Чаевые запрещены — курить можно! Сборка в Риге, Ереване и… Болгарии! Правда и вымысел про такси ВНИИТЭ

Уникальный автомобиль-такси, созданный во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики, мог стать символом Советского Союза. Создатели проекта еще на стадии разработки макета обеспечили хорошую рекламу. Конструкция такси ВНИИТЭ подробно разбиралась в журналах Motor, Quattroruote и Automotive News. Познакомиться с авто сумели даже рядовые москвичи, так как техника проходила испытания в 1 таксомоторном парке Главмосавтотранспорта.

Еще в 1950 годах советские специалисты в области автопрома установили, что условия эксплуатации автомобиля-такси отличаются от условий легкового автомобиля общего назначения - служебного или гражданского. Тогда решили, что для таксомоторного парка нужно изготовить отдельное транспортное средство. По компоновке оно не должно было напоминать обычные легковушки. Создатели определяли его к сегменту автобусов. Конструкция должна была отвечать высокому уровню надежности. Были и другие требования к транспортному средству - компактность, маневренность, вместительный салон.

Уже в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специализированного таксомотора. Единственный образец, который был спроектирован коллективом ВНИИТЭ, проходил эксплуатационные испытания на улицах Москвы. Его рекомендовали к созданию опытной партии на территории ЕрАЗ. Из-за организационных проблем наладить сборку так и не удалось.

Современники вспоминали, что в этом сыграли роль многие обстоятельства. Дело в том, что сторонники прогрессивного такси до сих пор спорили с теми, кто говорил в пользу обычного транспорта. Кроме того, сборка новых автомобилей предполагала необходимость возведения нового предприятия. Еще одна важная причина заключалась в том, что за рубежом не было достаточно убедительных примеров такого вида авто. Кроме того, возникали большие сомнения в вопросе о безопасности специального такси. Известно, что сейчас собранный образец находится в Государственном Военно-техническом музее, который расположен в Московской области.

Автомобиль задействовал стальной несущий кузов каркасного типа и стеклопластиковые кузовные панели. Силовой агрегат создавался на основе мотора и КПП от Москвич-408. Его мощность составляла 50 л.с. Он располагался в задней части в поперечном положении. С таким оснащением автомобиль был способен разгоняться до 100 км/час. Для эксплуатации в условиях города это считалось хорошим показателем. Но слишком короткая колесная база не позволяла машине передвигаться стабильно на высокой скорости, поэтому максимальный показатель значительно ограничили.

Пассажирский отсек отделялся от водительского перегородкой. В нем предусматривалось 3-4 посадочных места. В пассажирском салоне было много места для размещения. Этого удалось достичь при помощи организации высокой крыши.

Несмотря на то, что идея создания специального такси была перспективной, она не сумела дожить до серийного производства. Силовая часть в виде позаимствованного мотора и трансмиссии не сумела обеспечить высокий уровень надежности и практичности транспортного средства. Стеклопластиковый кузов тоже не довели до ума. Дело в том, что массовых моделей с таким типом кузова в то время было не так много. Как правило, это были спортивные машины, которые участвовали в соответствующих мероприятиях.

К слову, идея о создании компактного, маневренного транспорта полукапотной компоновки оправдалась в дальнейшем. Об этом говорит широкое распространение в службе такси минивэнов, особенно в Европе и Северной Америке.

Интересно то, как конструкторы отнеслись к обеспечению безопасности. Если внимательно изучить макет, разработанный в 1960 годах, где водителя разместили в переднем свесе, можно понять, что при лобовом столкновении шансы выжить приближались к нулю. Но создатель проекта имел другое мнение по этому поводу. Он считал, что более жесткая конструкция кузова, а также использование в передней стенке запасного колеса, должны были обеспечить дополнительную безопасность.

Такси ВНИИТЭ не имело привычной рулевой рейки, так как водитель располагался не в базе, а перед колесами передней оси. Рулевой вал не направили вниз, как обычно, а сделали ломаным. Предполагалось, что водитель может выходить из салона только через левую дверь, поэтому вал разместили с правой стороны - он не мешал при посадке.

В документации к проекту перечислены меры, принятые для удобства и безопасности. В первую очередь, речь идет об изоляции водителя от пассажиров - от дыма сигарет, разговоров и инфекций. Кроме того, разделение на зоны позволяло предотвратить покушение на выручку.

В 1965 году должны были произвести 5 образцов для эксплуатационных испытаний. Выпускать наладочную партию хотели через год после этого события. В отчете 1963 года создатель проекта Долматовский отметил, что проектируемый автомобиль-такси - важный объект экспорта. В то время на мировой рынок уже поставляли модели Волга, но они имели много конкурентов. Современная разработка должна была обойти конкуренцию, благодаря высоким эксплуатационным требованиям, экономичности и оригинальности.

Первый образец был представлен на заседании госкомитета, где его отметили как автомобиль с прогрессивным и современным внешним видом. Планировалось, что его внедрение в производство позволит получить высокий экономический эффект. Машина понравилась высокому совещанию, поэтому было принято решение - приступить к испытаниям на общие качества и краткие эксплуатационные испытания. Управлению по развитию автомобильной промышленности отводилось всего 30 дней, чтобы проработать 2 предложения. Первое - выбрать предприятие для участия в отработке конструкции. Второе - определить количество и характеристики опытных образцов такси.

Такси-ВИИТЭ-ПТ ("перспективное такси" уже летом 1965 года вышло на испытания по большому маршруту - Москва-Минск-Вильнюс-Каунас-Рига-Таллин-Ленинград-Москва. К тому моменту пробег испытаний составлял уже 3000 км.

Так как проект, связанный с испытанием техники на реальном маршруте, был достаточно ответственным, для водителей создавались инструкции с основными требованиями. К примеру, рекомендовалось доводить до автоматизма использование рычагов, кнопок и рукоятки. При маневрировании нужно было обращать внимание на то, что передняя часть кузова круто уходит в повороте - приходилось прилагать своевременные усилия для предотвращения заноса. Кроме того, водитель должен был добиваться того, чтобы пассажир оставался доволен поездкой. Была еще одна интересная фраза в инструкции - "Получение чаевых категорически запрещается".

В 1965 году в Риге на Рижском опытном заводе проходило совещание и осмотр образца такси ПТ. В резолюции участники отметили, что сборка опытных образцов силами специалистов завода РАФ является возможной, но для этого требовалось создать соответствующую производственную базу. Но этот вопрос быстро забыли - выделять деньги Латвии никто не собирался, тем более на такси.

В своем отчете Долматовский отмечал, что план с такси по Еревану был утвержден, но в письме министерства такого упоминания и подтверждения не нашлось. Приблизить сборку такси на ЕрАЗе могли товарищи из Болгарии, а именно специалисты объединения "Балканкар". В 1967 году генеральный директор объединения писал во ВНИИТЭ, а в апреле приезжал на переговоры в Москву. После очередных бесед со стороны Москвы был составлен проект, который предусматривал выпуск 2 опытных партий такси - в Москве и Ереване, но этого не произошло.

Итог. В 1960 годах в ВНИИТЭ разработали специальное такси, которое имело совершенно новую компоновку. Несмотря на перспективность, идея так и не оправдала себя.