Суд в Гааге по сбитому Boeing рейса MH17 основан на фальшивках Украины
Сегодня в окружном суде Гааги должны быть представлены «окончательные» результаты расследования Объединенной следственной группы (JIT) по катастрофе рейса MH17 в небе над Донбассом, произошедшей 17 июля 2014 года и унесшей жизни 298 человек. До начала слушаний JIT уже несколько раз озвучивала промежуточные отчеты о своей работе, в силу чего основные детали доказательной базы в этом процессе давно известны.
Как следствие, Федеральное агентство новостей точно знает, о чем сегодня будут говорить следователи JIT в Гааге — и о чем они постараются всячески умолчать. В этом материале мы собрали все главные вопросы к следствию, накопившиеся за пять с лишним лет его странной работы.
Загадочные диверсанты
Техническое расследование по правилам Международной организации гражданской авиации (ICAO) по катастрофе MH17 было проведено под эгидой Совета по безопасности Нидерландов (DSB).
Основной причиной трагедии было названо катастрофическое разрушение лайнера в воздухе, произошедшее на высоте около 10 050 метров. Разрушение произошло практически мгновенно: записи бортовых самописцев оборвались в 17:20:03 по местному времени. Единственный прибор, который по неизвестным причинам продолжил запись вплоть до 17:21, — это автоответчик ADS-B. К этому моменту мы еще вернемся.
В своем расследовании DSB однозначно установил, что самолет Boeing-777-200ER был технически исправен, и исключил вариант ошибки пилотов. Кроме того, были опровергнуты такие экзотические версии катастрофы, как критические повреждения лайнера в результате случайного попадания метеорита или «космического мусора».
Около сотни страниц отчета DSB посвящены анализу наиболее вероятных версий катастрофы. В частности, рассматривался возможный выход рейса МН17 из заданного эшелона по высоте и «воздушного коридора» по азимуту. Эта версия так же была исключена: как оказалось, временный выход за пределы коридора хоть и имел место по инициативе пилотов, однако самолет претерпел катастрофическое разрушение уже после возвращения в коридор. Отклонений по высоте полета зарегистрировано не было.
Второй рассматриваемой версией стало столкновение с другим самолетом. Как выяснили следователи DSB, ближайшие гражданские самолеты находились на удалении более 33 километров от борта Boeing. Тем не менее это не исключало наличия в районе катастрофы малайзийского Boeing самолетов, не использующих вторичное радарное оповещение, например, военных.
Такие самолеты могут отображаться только на первичных радарах и лететь с выключенными ответчиками, обычно сообщающими данные для вторичных радаров. Первичные данные радаров Украиной в распоряжение DSB предоставлены не были, и это зафиксировано в его отчете. В силу этого расхожее утверждение о том, что «вблизи рейса МН17 других самолетов не было», некорректно.
Также была рассмотрена версия о поражении самолета огнем авиапушки или ракетой «воздух-воздух». По заключению экспертов DSB, следы разрушений, найденные в обломках рейса MH17, не соответствуют штатному вооружению военных самолетов, находящихся на вооружении Украины и сопредельных стран.
Интересные данные можно почерпнуть и из описания схемы организации воздушного движения в небе Украины, детально описана в отчете DSB. В нем указано, что в момент катастрофы рейс МН17 находился в так называемом «секторе 4» Днепропетровского центра государственного диспетчерского предприятия «Украэрорух», которое отвечает за контроль и безопасность авиаполетов. Указанный сектор является дополнительным для Днепропетровского центра и включает в себя юг Донецкой и Луганской областей Украины.
С помощью основного курсового радара, расположенного в Днепропетровске, этот сектор обслуживается практически на пределе. Радиус контролируемой зоны для курсовых радаров в распоряжении «Украэроруха», в зависимости от погодных условий, рельефа и высоты движения наблюдаемого объекта, составляет от 200 до 360 км. В силу этого Днепропетровск сразу после катастрофы запрашивал диспетчеров Ростова-на-Дону: «Ростов, а вы малайзийца семнадцатого наблюдаете по… по ответу?» То есть сперва украинские диспетчеры посчитали, что потеряли отметку МН17 в связи с его плановым уходом за радиогоризонт.
За месяц до катастрофы, 16 июня 2014 года, загадочная группа «диверсантов» повредила курсовой радар ТРЛК-8 в селе Зайцево Артемовского района Донецкой области, который как раз отвечал за сопровождение «сектора 4» Днепропетровского центра «Украэроруха». Как следствие, диспетчерский центр в Днепропетровске лишился своих «глаз» в удаленном «секторе 4» и полагался в основном на вторичные данные радара. То есть первичные радарные данные о «секторе 4», в котором в момент катастрофы находился рейс МН17, отсутствовала на радаре в Зайцево из-за диверсии.
Расследование по факту повреждения своего радара Киевом не проводилось, а в последующих отчетах JIT и вовсе было указано, что к 17 июля 2014 года он находился на «плановом техобслуживании». Таким образом, и DSB, и JIT проигнорировали в своих расследованиях тот факт, что ключевой радар в системе «Украэроруха», первичные данные с которого могли четко высветить картину произошедшего, был заранее уничтожен неизвестными лицами.
Странности с транспондером ADS-B
Еще одним показательным моментом стало сообщение российского Минобороны о том, что 17 июля 2014 года в Донбассе была отмечена интенсивная работа всех девяти работоспособных РЛС «Купол-М1», имевшихся в то время у Украины, которыми оснащены украинские зенитные комплексы «Бук». Однако по заявлению украинской стороны, которое она сделала во время приезда в Киев следственной группы JIT в 2015 году, все радарные установки «Купол-М1» были отключены в тот день, поскольку полеты военной авиации Украины тогда якобы «не проводились». Это также является ложью, о чем мы расскажем ниже.
Более того, в отчете DSB никак не описан загадочный интервал в одну минуту между концом записи бортовых «черных ящиков» и передачей данных транспондера ADS-B. Судя по записи речевого и бортового самописца, оба они внезапно отключились в 17:20:03, а за семь секунд до этого, в 17:19:56, было записано последнее речевое сообщение с борта, в котором пилоты подтвердили следование к очередной контрольной точке. А вот автоматический транспондер ADS-B продолжил передавать сигнал вплоть до 17:21:28, еще почти полторы минуты сообщая о движении в воздушном коридоре и удержании высоты выбранного эшелона.
В силу этого запись о рейсе МН17 на сайте Flightradar24 выглядит весьма необычно, обрываясь не у Тореза, а уже в районе Снежного, гораздо ближе к украинско-российской границе. Представить такое в варианте катастрофического разрушения самолета нереально — к моменту окончания записи ADS-D обломки самолета падали гораздо севернее и западнее той точки, которую показывал транспондер. Впоследствии все обломки, в том числе элементы системы ADS-B, были найдены возле сел Грабово, Петропавловка и Россыпное — как минимум в 15 километрах от Снежного.
Такая странность поведения транспондера ADS-B даже породила версию о том, что его сигнал был сознательно «клонирован» и что ложную координатную информацию передавал иной самолет, временно оказавшийся в момент катастрофы в непосредственной близости от обреченного на гибель авиалайнера. В то время как установленный на Boeing передатчик ADS-B был отключен гораздо раньше момента, считающегося временем катастрофического разрушения лайнера.
«Масла в огонь» в вопросе загадочного поведения системы ADS-B рейса МН17 подлил и предыдущий инцидент с аналогичным лайнером Boeing-777 той же компании Malaysian Air. 8 марта 2014 года рейс MH370, следовавший из Куала-Лумпура в Пекин, при загадочных обстоятельствах пропал с радаров. На самолете внезапно и без видимых причин отключились связь и все системы вторичного оповещения, в том числе и упомянутая ADS-B.
Самолет пропал с экранов радаров и перестал передавать телеметрическую информацию, но, как позднее выяснилось, еще минимум 7 часов продолжал полет, не отвечая на запросы с земли. Определить это удалось лишь с помощью вспомогательной системы мониторинга технического состояния основных двигателей Rolls-Royce лайнера, которая каждый час в автоматическом режиме через спутник передавала параметры их работы, включая данные о скорости и местоположении самолета.
Многомесячные поиски гигантского авиалайнера, проводившиеся с привлечением беспрецедентных сил разных стран, включая средства орбитального мониторинга, не привели к результатам. Лишь спустя полтора года после загадочного исчезновения MH370 в 4000 километрах от его предполагаемого места крушения были случайно найдены небольшие фрагменты конструкции лайнера.
В конце июля 2018 года международная следственная группа опубликовала 1500-страничный отчет с итогами расследования катастрофы рейса МН370. После более чем четырех лет работы так и не удалось установить, что именно произошло с самолетом и по какой причине он разбился.
Но даже такое заключение оказалось гораздо честнее того, что стали делать с отчетом DSB во время дальнейшего «расследования» гибели MH17, которое развернулось под эгидой JIT.
Украинские двутавры
Финальный отчет DSB, опубликованный 13 октября 2015 года, во многом исходил из политического расклада, сопровождавшего катастрофу в небе над Донбассом. Претензии к предвзятости расследования возникли сразу после организации «тандема» DSB и JIT, о создании которого было объявлено 7 августа 2014 года. В частности, весьма странным стало показательное назначение Украины в качестве ответственной за сбор доказательств, а также за все уголовно-процессуальные моменты. При этом Малайзию, 43 гражданина которой погибли в той катастрофе, даже не включили в состав JIT, и она смогла присоединиться к ней в качестве полноправного члена лишь спустя несколько месяцев.
Такой подход нарушил принцип непредвзятого учета цепочки доказательств — за ее ведение была назначена ответственной сторона, заинтересованная в сокрытии правды.
При этом значительная часть вещественных доказательств была передана украинской стороной с вопиющими нарушениями так называемой сhain of custody (CoC). Под этим термином подразумевается «документированная цепочка передачи образцов», которая должна обеспечить сохранность и неизменность улик, а также отсутствие несанкционированного доступа к ним. Достаточно сказать, что важнейшие доказательства катастрофы, в части тела пассажиров и экипажа, а также обломки сбитого лайнера, хранились в необорудованных помещениях Завода им. Малышева в Харькове, а доступ к ним был очень слабо регламентирован.
Именно в телах членов экипажа, которые перемещались через харьковский завод, были найдены злополучные «двутавры», по которым в отчете DSB был идентифицирован тип зенитной ракеты, наиболее вероятно сбившей самолет рейса МН17, — 9М38М1.
Напомним суть проблемы: в зенитных ракетах комплекса «Бук», произведенных до 1986 года (ракета 9М38), применялись осколочные поражающие элементы в виде «кирпичиков», а после 1986 года боевую часть новых ракет для «Буков» (9М38М1) снаряжали смесью из «двутавров» и «кирпичиков» в пропорции 1:3.
Отметим, что таких специфических элементов в форме двутавра было найдено всего два из двадцати осколков, который DSB включил в свой отчет. При этом даже эти двутавры по весу оказались меньше заводских стандартов: они весили 5,7 и 6,1 граммов вместо 8 .
Считается, что уменьшение веса могло быть вызвано столкновением поражающего элемента ракеты с препятствием. Однако в натурном эксперименте, проведенном российской корпорацией «Алмаз-Антей», сохранившие форму двутавры после взрыва ракеты весили более 7 грамм — а отнюдь не 5,7 и 6,1. Описание эксперимента было включено в отчет DSB, но без этих количественных подробностей.
Кроме того, лишь два найденных в обломках МН17 двутавра никак не вяжутся с общим числом двутавров в головной части 9М38М1, которое составляет около 2000 штук. Мизерное число найденных осколков, всего 20 штук, также вызывает вопросы, поскольку в головной части ракеты «Бука» содержится около 8000 поражающих элементов. При том приведенные в отчете DSB симуляции наглядно показывали, что для нанесения тяжелых повреждений такому самолету, как Boeing-777, ракета должна была взорваться в предельной близости от лайнера.
Таким образом, вопрос о том, как и, главное, где именно двутавры угодили в тела членов экипажа рейса МН17, однозначно не будет поднят на суде в Гааге — ведь это совершенно невыгодно обвинителям из JIT.
Су-25 ВВС Украины: больше вопросов, чем ответов
Не получит никакой внятной оценки и еще одна история — вылет украинского летчика Владислава Волошина, пилотировавшего в тот день штурмовик Су-25.
Для многих Волошин — давно отыгранная фигура, поскольку 18 марта 2018 года он, по официальной версии, покончил с собой. Да и связанная с ним версия гибели лайнера в небе над Донбассом считается второстепенной: DSB подробно разбирал версию с ракетой «воздух-воздух» и поражением рейса МН17 авиационной пушкой. Однако в сюжете с украинским военным летчиком по-прежнему больше вопросов, нежели ответов.
Волошин Владислав Валерьевич. Летчик Воздушных сил ВСУ, майор. Родился в Луганске в 1988 году, умер в Николаеве в возрасте 29 лет. Странная смерть: молодой человек, ветеран, примерный семьянин, отец двоих детей… самоубийца. Обласканный судьбой и властями, в свои «неполные тридцать» — уже директор международного аэропорта, и вдруг — пуля из пистолета Макарова, который к тому же был «удачно» лишен номерного знака.
Из ВСУ Волошин уволился еще зимой 2017 года, официально — в связи «с недостаточной зарплатой и неподходящими условиями». Однако через полгода он, не имея профильного образования, был назначен на должность заместителя генерального директора по авиационным вопросам Николаевского международного аэропорта. Уже 30 декабря 2017 года Волошин пересаживается в кресло исполняющего обязанности гендиректора этого немаленького предприятия.
За какие заслуги? Неужели за «мастерские» атаки позиций донецких ополченцев? В это совершенно не верится: мало ли там было летчиков. Куда более правдоподобной выглядит версия тривиального подкупа. Кто-то очень сильно хотел, чтобы Волошин молчал, — вот и решено было купить это молчание хлебной должностью. Но, судя по всему, это не помогло — и «окончательным решением» вопроса стало его «самоубийство».
На сегодняшний день известно о 22 свидетелях, которые утверждают о факте нахождения военного самолета рядом с МН17. Фамилия Волошина известна из показаний механика той же воинской части Евгения Агапова. Более того, в СМИ была даже опубликована копия плана полета Су-25 майора Волошина в день катастрофы. План показывает, что украинская военная авиация работала в зоне, где был сбит гражданский лайнер, и вскрывает ложь Украины о том, что «полеты в тот день не производились».
Любопытная деталь: через два дня после катастрофы Boeing, 19 июля 2014 года, за неизвестные заслуги летчик Волошин был награжден орденом мужества III степени, а его портрет повесили среди изображений 16 героев АТО в администрации президента Украины Петра Порошенко.
Конечно, исходя из технических подробностей, например, параметров, поражающих элементов штатной ракеты Р-60 (по классификации НАТО — Aphid) и летных качеств самого Су-25, который по документации имеет практический потолок полета 7000 м, сценарий выстрела его ракетой по Boeing выглядит экзотично. Но не является невозможным. В частности, главный конструктор данного штурмовика Владимир Бабак заявил, что технические характеристики самолета Су-25 позволяют ему подниматься до высоты 11–12 километров, и штурмовик мог принципиально достигнуть эшелона, на котором летело гражданское судно (около 10 050 метров), хотя такой сценарий и выглядит маловероятно.
Интересен и комментарий, который дал Волошин по возвращению с задания вечером 17 июля 2014 года. По словам Агапова, Волошин смог выдавить из себя лишь фразу «Самолет — не тот!», когда его буквально вывели под руки из штурмовика Су-25. Позже, в разговоре за ужином, Волошин снова обмолвился о некоем незапланированном развитии событий в небе над Донбассом. Отвечая на вопрос коллеги: «Что там с самолетом?», он заявил: «Самолет оказался в ненужное время и в ненужном месте». Слова Волошина дополнялись еще одним неприятным фактом: на внешней подвеске его «грача» отсутствовали ракеты «воздух-воздух», которые там установили перед вылетом.
Так что же тогда случилось? Скорее всего, по гражданскому борту сам Волошин не стрелял. По крайней мере, прямых улик против украинского пилота нет. Но он вполне мог видеть или слышать в радиообмене на военных частотах, кто стрелял и кто сбил данный лайнер.
До сих пор не ясна причина того, почему за пять с лишним лет после катастрофы Boeing у западных следователей так и не нашлось времени проверить более детально версию об украинских самолетах, находившихся в непосредственной близости от рейса МН17. Эта версия, судя по всему, была отброшена ими с самого начала, и, скорее всего, преднамеренно. Причем никакие открывающиеся с течением времени факты и обстоятельства, например, показания Евгения Агапова, не изменили подхода DSB и JIT.
Все это время Россия не раз ставила вопрос о предоставлении украинской стороной, как минимум, журналов использования ракет «воздух-воздух». Москва настаивала и на том, чтобы голландская комиссия допросила Волошина в связи с событиями того дня: в чем состояло его задание, куда «исчезли» две ракеты и что за самолет он видел «не в то время и не в том месте».
Увы, западные следователи проигнорировали это предложение России — как, впрочем, и остальные. Почему так случилось — вопрос риторический.
«Неудобный» номер ракеты
Не увидим мы на суде в Гааге еще одно вещественное доказательство, хотя уж с ним-то спорить вообще смешно — его представила общественности сама JIT еще в мае 2018 года. Тогда следственная группа обнародовала фото нескольких фрагментов ракеты комплекса «Бук», которой якобы и был поражен малайзийский Boeing. Ценность этих фотографий заключалась в том, что на них были видны производственные номера изделия, по которым можно было легко определить модель ракеты, место и время ее производства.
Ответный шаг России не заставил себя ждать. В 2018 году в Москве прошла пресс-конференция Министерства обороны РФ. Из его документов следовало, что ракета, представленная JIT в виде обломков, с 1986 года находилась на территории Украины и, как следствие, могла быть запущена только с украинской установки «Бук».
Данные российского Минобороны, проливающие свет на происхождение ракеты № 886 847379, чьи детали были показаны JIT незадолго до этого и объявлены «обломками российской ракеты», игнорировать было невозможно. Однако вот уже полтора года мир наблюдает странную ситуацию — все вопросы о злополучной ракете последовательно «гасятся» на регулярных пресс-конференциях JIT, а упоминания о самом вопиющем «вещдоке», который камня на камне не оставляет от версии о российском «Буке», всякий раз изымаются из презентаций и отчетов следственной группы. Стоит ли говорить, что никакие данные об учете украинских ракет к комплексам «Бук» так и не были опубликованы и, скорее всего, даже не предоставлялись Украиной следствию?
В целом, участие спецслужб Украины, а также США, в сборе, учете и, возможно, фальсификации доказательств по делу сбитого Boeing подтверждено сразу несколькими источниками. В частности, в Нидерландах еще в августе 2018 года вышла книга исследователя Кейса ван дер Пейла «Крушение. Рейс MH17, Украина и новая холодная война», в которой детально разобрано большое количество таких свидетельств.
В книге говорится, что среди тех, кто прибыл к месту крушения в первые же дни после катастрофы, были неизвестные агенты, открыто действовавшие по поручению правительства в Киеве. Ван дер Пейл приводит свидетельства наблюдателя ОБСЕ Майкла Бочуркива, который видел людей, орудовавших инструментами на обломках самолета и осуществлявших не до конца ясные манипуляции с трупами пассажиров и экипажа. Так что, возможно, злополучные «двутавры» попали в обломки лайнера еще под Грабово.
При этом прибывшая на Украину команда прокуроров из Нидерландов первые две недели вообще не имела доступа к месту крушения лайнера, а занималась бесплодными переговорами в Киеве.
Показательный факт: «черные ящики» рейса МН17 тогда были спасены в результате практически тайных действий группы, посланной лично премьер-министром Малайзии в Донецк. Их договоренность с ополченцами о передаче самописцев «из рук в руки» фактически спасла ситуацию, так как позволила сохранить от уничтожения ключевые улики. В частности, именно из-за таких действий малайзийских посланников мы знаем о загадочных полутора минутах работы транспондера ADS-B, которые в противном случае могли остаться незамеченными.
Однако другая часть улик была прямо подделана Киевом. Так, старший следователь по цифровой экспертизе малайзийской фирмы OG IT Forensic Services Акаш Розен утверждает, что аудиозаписи переговоров, предоставленные СБУ в распоряжение JIT, подверглись явному монтажу. В частности, уровни шумов различных фрагментов записей отличаются, а часть предоставленных разговоров явно отсутствует. Последнее явно показывает, что из аудиофайлов вырезались «неправильные» фрагменты, которые как-то не вписывались в фальсифицированную версию событий.
В свою очередь, немецкий аналитик Норман Риттер подтверждает слова малайзийского эксперта, отмечая, что широкоизвестная телефонная запись ополченцев о «сбитом «Буком» лайнере» была подделана путем как минимум девяти отдельных последовательных манипуляций.
Судя по всему, по этому пути и будет идти судилище в Гааге, где нам, как заявлено, представят «анонимных» свидетелей, которые якобы видели запуск ракеты «Бука» по самолету рейса МН17.
Автор: Алексей Анпилогов