Куда деваются «лошади» у двигателя?
Уж сколько раз автоблогеры наряду с дотошными автовладельцами писали о том, что даже у новых машин мощность двигателей не дотягивает до заявленной паспортной… Вдобавок замеры, проведенные после доработки иномарок многочисленными тюнинг-ателье, доказывали, что результат не так уж прекрасен, как было обещано. Почему так случается и каковы причины пропажи «лошадей» из-под капота – тема интересная, а потому достойная детального рассмотрения.
Как замеряют?
Стенды для измерения мощности делятся на шассийные и моторные, причем первые бывают ступичными или барабанными. Кроме того, шассийные стенды бывают моно- и полноприводными, с синхронизаций осей и без нее, а барабанные либо оборудуются тормозами, либо нет.
Несмотря на всю «разношерстность» шассийных стендов, только моторный, прошедший точную калибровку, способен снимать приближенные к реальности крутящий момент и общую мощность двигателя. Однако недостаток такого оборудования очевиден – нужно специально снимать силовой агрегат двигателя, чтобы пройти процедуру замера. Вдобавок моторных стендов, даже в Москве можно пересчитать на пальцах одной руки. Увы, и цены за услугу точного снятия мощности немаленькие…
Соответственно, обычно «лошадей» замеряют на шоссейных стендах с учетом потери мощности в трансмиссии, так как данные снимаются с колес. Вдобавок полученную цифру далее нужно скорректировать в соответствии со стандартом. Рассказывать об этом долго и скучно нет смысла, поэтому лучше сразу перейти к «лошадиному заговору».
Итак, поскольку на шассийном стенде показания замеряются не с маховика двигателя, мощность всегда далека от реальной. Ведь помимо маховика и барабанов оборудования между колесами располагается сложный механизм, который и поглощает львиную долю мощности. Речь идет о трансмиссии. Причем чем выше скорость, тем выше потери «лошадей», узнать которые абсолютно точно просто невозможно. Да, сложные расчеты после использования инерционных шассийных стендов после корректировки дают цифры, близкие к истине, однако в силу ряда причин абсолютно точный показатель все равно получить невозможно. Однако есть еще ряд факторов, влияющих на результаты замеров.
Истины нет нигде…
Чем чаще автовладелец катается по сервисам, где замеряют мощность двигателя, тем чаще хватается за голову: на одном стенде 150 «лошадей», втором – 135, третьем – 155 л. с. Дело в том, что многое зависит в том числе от бензина. И как бы не заверяли нас производителе в его качестве, одна и та же марка углеводородного топлива дает разные результаты. Во-вторых, сказываются и погодные условия. Вспомним физику: холодный воздух лучше способствует окислению, чем теплый, ибо его плотность выше. По этой причине погрешность в моторах с турбонаддувом может исчисляться десятками «лошадей».
Влажность воздуха тоже важна, как и система обдува на шассийном стенде. Если она маломощная, то не позволит мотору своевременно охлаждаться – ведь он стоит неподвижно на барабанах. Во-вторых, мощные силовые агрегаты весьма чувствительны к температуре выпуска, которая при недостаточном теплоотводе тоже повышается. И если проводить замеры в боксе со слабой приточно-вытяжной вентиляцией, то «лошадей», отбросивших копыта, может быть 10-20, а иногда и больше.
Наконец, почему две одинаковые машины, подвергнутые испытанию на одном и том же оборудовании, все равно дают разные результаты? Ведь и температура, и влажность одинаковы для испытуемых. Все элементарно: техническое состояние у машин разное, и у транспортного средства с более изношенной трансмиссией потери мощности всегда будут выше.
Резюмируя все вышесказанное, можно утверждать, что замер на динамометрическом, шассийном стенде в практическом плане бесполезен. Соответственно, нападки в адрес компаний, предоставляющих свое оборудование для испытаний, беспочвенны – просто такая техника выдает не более, чем ей положено. И любой специалист подтвердит: бежать к продавцу авто с криками о том, что «лошадей» в капот не доложили, имеет смысл лишь после проверки машины на омологизированном и откалиброванном моторном стенде.