На ЕПИГУ обсуждается проект постановления Кабинета Министров «Об утверждении Концепции тарифной политики на автомобильном транспорте в Республике Узбекистан», разработанный Узбекским агентством автомобильного транспорта. В обсуждаемом документе раскрыт механизм регулируемых и свободных тарифов на пассажирских перевозках в Узбекистане . В настоящее время в республике действуют: -регулируемые тарифы – на городских перевозках; -свободные тарифы – на пригородных, междугородных (внутриобластных, межобластных), международных пассажирских перевозках автобусами, микроавтобусами, легковыми автомобилями. Регулируемые тарифы на городские пассажирские перевозки утверждаются Советом Министров Республики Каракалпакстан, хокимиятами областей и города Ташкента по представлению территориальных управлений Узбекского агентства автомобильного транспорта и согласованию с Министерством финансов. Особое внимание уделено тарифам на городском пассажирском транспорте, которые устанавливаются исходя из экономически обоснованных расчетов затрат, с разработкой мероприятий по оптимизации фактических затрат и с учетом спроса на услуги по перевозке пассажиров. За проезд пассажиров в автобусах городского сообщения плата с одного пассажира взимается независимо от расстояния. Отдельные категории населения имеют право бесплатного или льготного пользования услугами городского пассажирского транспорта, кроме такси (при предъявлении ими соответствующих удостоверений). Возмещение выпадающих доходов перевозчиков, связанных с бесплатным и льготным проездом отдельных категорий граждан, а также убытков, связанных с применением предельных тарифов при выполнении городских пассажирских перевозок, финансируется за счет средств Государственного бюджета. На практике, средства для компенсации убытков перевозчиков в параметрах местных бюджетов не предусматриваются. Исключение составляет город Ташкент, где убытки, связанные с бесплатным и льготным проездом отдельных категорий граждан и применением предельных тарифов, частично возмещаются. Увеличение тарифа, как отмечено в проекте постановления, приводит к снижению пассажиропотока на автобусных перевозках, особенно в случаях, когда параллельно с автобусами ездят более комфортабельные, скоростные микроавтобусы (маршрутные такси) и легковые автомобили, практически по той же цене, как и автобусы. Так, например, в городе Ташкенте повышение тарифа в июне 2014 года на 25% привело к сокращению пассажиропотока на 14%. Аналогично, в апреле 2016 года при повышении тарифа на 20% пассажиропоток сократился на 12%. Несмотря на многократное повышение тарифов, деятельность по городским пассажирским перевозкам остается убыточной. В городе Ташкенте при частичной компенсации убыточность остается в среднем на уровне 15 процентов (в 2013 г. – 16,2%, в 2014 г. – 21,4%, в 2015 г. – 12,4%, в 2016 г. – 5,6%, в 2017 г. – 17,2%). В числе одного из основных концептуальных направлений тарифной политики в обсуждаемой концепции названо внедрение автоматизированной системы оплаты за проезд (АСОП). Одним из ключевых факторов данной системы станет освобождение водителя от обязанностей сбора наличной выручки.На основании точных данных о перевозке пассажиров, получаемых из АСОП, перевозчики будут иметь возможность перераспределить подвижной состав и оптимизировать использование транспортного парка. Установка инновационных технологий в салоне транспортного средства и материальное стимулирование водителей, зависящее от результатов их работы, позволят комплектовать автотранспортные предприятия высококвалифицированными кадрами. Как показывает мировая практика, внедрение АСОП на пассажирском транспорте увеличивает собираемость оплаты за проезд в среднем на 15 %. В. НОВИКОВ
