Кати откуда приехал: В Думе предлагают избавить Россию от таксистов-мигрантов
Иностранным компаниям и частным лицам в России могут запретить заниматься перевозками людей на такси. Такое предложение содержится в поправках к законопроекту о госрегулировании и деятельности такси-агрегаторов, подготовленных депутатами Госдумы ко второму чтению.
По словам главы думского комитета по транспорту и строительству Евгения Москвичёва, в новой редакции законопроект требует, чтобы службы заказа такси создавались и контролировались юридическими лицами, которые не будут филиалами иностранных фирм.
Это должны быть только российские компании с российским капиталом,
— уточнил парламентарий.
«Яндекс» вне закона
Очевидно, что такой подход автоматически оставляет за бортом таких гигантов отрасли, как «Яндекс.Такси» (ибо с юридической точки зрения это иностранная компания, она принадлежит голландскому учредителю Yandex.Taxi B.V.), Uber (работает в России совместно с «Яндекс.Такси»), «ГетТакси Рус» (учредитель — кипрский офшор Dooboo Holding Limited), эстонский сервис Bolt и ряд других.
Помимо этого, в поправках содержится требование запретить использовать в качестве таксомоторов машины старше семи лет, в автомобилях в обязательном порядке предлагается устанавливать аппаратуру для контроля за продолжительностью рабочей смены водителя и, наконец, запретить иностранным гражданам работать таксистами.
Любой, кому доводилось ездить с водителем формата «Рублиштейна — двадцать четыре», как бы ярко и сочувственно его ни показали в культовом клипе «Ленинграда», пожалуй, согласится, что предлагаемые ограничения назрели давным-давно и являются более чем оправданными и нужными.
Тем не менее у поправок тут же нашлись и критики. В частности, первый заместитель экономического комитета Совфеда Сергей Калашников заявил, что нельзя убирать с рынка таких крупных игроков, как Uber. Ведь это (якобы) ведёт к снижению конкуренции.
Вполне ожидаемо раскритиковали думскую инициативу и иностранные перевозчики. В пресс-службе сервиса Bolt заявили, что дискриминация международных компаний мешает инвестиционной привлекательности России и опять-таки ухудшает конкуренцию на рынке.
Серпом по… мифам
Тут следует отметить, что конкуренцию как таковую угнетает не отсутствие иностранных компаний, а монополизация рынка одной или несколькими фирмами. В принципе, абсолютно неважно, будет контролировать большую часть отрасли иностранная компания или отечественная: если один игрок может навязать правила игры остальным и прогнуть под себя покупателей, самое время кричать «ФАС!».
Фото: Сергей Бобылев/ТАСС
Но это в теории. А что мы имеем в реальности? На конец 2018 года, по оценке московского департамента транспорта, объединённая структура «Яндекс.Такси» и Uber контролировала 56,5% рынка. Ещё 24,5% занимал агрегатор «Сити Мобил». То есть суммарно всего два оператора обслуживают более 80% крупнейшего в России рынка такси. Если оценивать ситуацию с антимонопольной точки зрения, то предлагаемые депутатами запреты нацелены как раз на спасение конкуренции.
Что касается инвестиционной привлекательности страны, то, если бы речь шла о строительстве на заграничные деньги медицинских центров или предприятий по производству роботов, безусловно, тут следовало бы дважды подумать, чем её ухудшать. Но речь-то идёт не о промышленности, не об инвестициях в отечественную инфраструктуру.
Специфика сферы услуг, в том числе и перевозок, состоит в том, что её лучше держать для своих. С точки зрения абстрактного клиента, может, и не слишком много разницы, кто повезёт его из точки А в точку В: Иван, живущий в Кузьминках, или Толибджон из солнечного Душанбе. Но для национальной экономики это принципиально разные ситуации.
Гражданин России мало того, что заплатит налоги с заработанного, так ещё и потратит оставшиеся деньги внутри нашей страны. Малый и средний бизнес получат платёжеспособного покупателя, их прибыль обеспечит работой других граждан, с чьих зарплат будут уплачены взносы в Пенсионный фонд, и так далее. Деньги останутся в национальной экономике и будут обеспечивать вращение её «шестерёнок». А вот трудовой мигрант, будь он хоть трижды легальным и купившим все возможные патенты, отправит большую часть заработанного на родину. И для России эти средства будут потеряны.
Аналогичная ситуация и с зарубежными компаниями. Получая 20-30 процентов с каждого заказа, агрегаторы просто выводят заработанные в РФ деньги в иностранные юрисдикции. Да, они платят с прибыли налоги, но это смешные суммы по сравнению с общим потоком средств, который покидает пределы нашей страны.
Собственно, это не столько вина агрегаторов такси, сколько системный недостаток иностранного инвестирования. Деньги в чужую страну всегда вкладываются таким образом, чтобы получить максимальную прибыль и вернуть её на родину. Однако факт есть факт: работа зарубежных сервисов ничего не даёт российской экономике.
Это хорошо видно на примере авторынка: рост спроса на услуги такси, отчётливо наблюдаемый в последние годы, не привёл к увеличению корпоративных продаж автодилеров. Проще говоря, иностранные компании с многомиллиардными оборотами не особо тратятся на закупку транспорта. И это естественно, ведь пока есть возможность эксплуатировать граждан, выходящих на смены на своих авто, зачем напрягаться?
К слову, как раз по этой практике бьёт ещё одна поправка: запрет на использование старых машин. Перевозчикам предлагается начать инвестировать в российский автопром, а не просто паразитировать на трудолюбивых автовладельцах.
Богаче и безопаснее
Вообще, придерживать определённые виды работ для своих граждан — вполне нормальная мировая практика. В весьма любимом российскими туристами Таиланде иностранцам вообще запрещено заниматься каким бы то ни было ручным трудом. Власти королевства трезво оценивают возможности своего населения в плане потенциальной конкуренции с «чужаками» и не позволяют последним забирать хлеб у своих подданных. Даже экскурсоводом в Тае иностранцу официально не устроиться. За увлечённое рассказывание своим же соотечественникам о тайских достопримечательностях без особого на то разрешения можно и в тюрьму загреметь. Максимум, на что иностранец может рассчитывать в этой сфере, — статус переводчика при тайском гиде. Последний будет сопровождать группу туристов в поездках и при этом может за несколько часов не сказать ни слова. Но при этом добросовестно получит потом деньги от турфирмы. Потому что «свой».
Тем, кого, возможно, потянет скривиться от сравнения с тропическим королевством, можно посоветовать изучить организацию службы такси в Нью-Йорке. Кто не в курсе, в августе 2018-го мэр мегаполиса Билл Де Блазио запретил выдавать лицензии Uber, а городской совет целиком и полностью поддержал его решение. Под санкции попали и такие сервисы, как Lyft, Via и Juno. Почему? Агрегаторы оказались слишком успешными и стали разрушать экономику Нью-Йорка: обанкротили городскую службу такси, усугубили пробки, спровоцировали демпинг водительских зарплат.
Но если власти отдельного американского города могут регулировать отрасль, руководствуясь интересами муниципальной экономики, почему ровно то же самое не может делать российское руководство?
Ответ прост: может. И будет.
Фото: BrandonKleinVideo / Shutterstock.com
Подготавливаемый Госдумой законопроект хорош ещё и тем, что предполагает создание служб заказа такси на уровне отдельных городов, параллельно спуская контроль за ними на региональный уровень. Может ли в этой схеме пойти что-то не так? Да, возникновение местечковых монополий, опирающихся на коррумпированных чиновников и связанных с ними предпринимателей, в принципе, остаётся возможным. Но и в этом случае основная часть заработанных перевозчиками денег будет оставаться на местах, а не отправляться за кордон зарубежными компаниями и трудовыми мигрантами.
Ну и, наконец, не самый очевидный, но всё же достаточно существенный бонус: для террористического подполья сторонник-таксист намного полезнее, чем работник плодоовощной базы или строитель. На этот момент обращали внимание военные обозреватели, работавшие в Сирии в 2011-2013 годах и непосредственно наблюдавшие за тем, как террористическая интервенция превращалась в полномасштабную войну. Таксист знает город, где работает и живёт; имея машину, он может перевозить людей и грузы, а потому имеет наилучшие возможности по доставке бомб и смертников к местам будущих терактов.
Разумеется, никак нельзя утверждать, что все трудовые мигранты являются сторонниками запрещённого в России ИГИЛа. Однако среди коренных жителей средней полосы потенциальных сторонников террористического движения точно меньше в разы.
В общем и целом предлагаемые депутатами новшества являются нечастым примером национального законотворчества, где экономическая выгода органично дополняет заботу о безопасности.