Трагедия с самолётом Sukhoi Superjet 100 в столичном аэропорту Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, вновь заставила задуматься о том, кому мы доверяем свои жизни, поднимаясь в небо

На данный момент известно, что следователи рассматривают несколько версий случившегося: неблагоприятные метеоусловия, неисправность воздушного судна, недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и техников, осматривавших самолёт перед вылетом. Впрочем, обо всём по порядку.

Гроза и вина диспетчера

Вину диспетчера специалисты как одну из возможных причин катастрофы отметают. Другое дело, что следствие обязано детально изучить и отработать все аспекты, включая и погодную ситуацию в московском авиаузле и непосредственно в аэропорту Шереметьево. Как только стало известно о происшествии, в СМИ появились сообщения о том, что в самолёт ударила молния. Такие предположения, как выяснилось, сделали выжившие пассажиры, раздававшие журналистам интервью сразу же после чудесного спасения. Якобы об ударе молнии рассказал и сам пилот Sukhoi Superjet 100.

Но здесь возникает следующий вопрос – как самолёт оказался в опасных метеоусловиях? Дело в том, что перед полётом экипаж получает от метеослужб полную раскладку по погоде. На борту каждого лайнера установлены специальные локаторы, которые показывают, как обойти грозовой фронт. Диспетчер в данной ситуации ничего решить за экипаж не может, единственное, что он может сделать – сообщить, как на этом участке обошли грозу другие лайнеры.

Другое дело, когда пилоты думают, что их самолёт смертоносные тучи не заденут, и проходят совсем рядом с грозой. Но зачем они это делают? Почему не отходят на 10-15 км от опасного места, не летят на запасные аэродромы, взлетают и садятся при плохих метеоусловиях? К сожалению, экипажи сегодня становятся заложниками системы. Во главу угла поставлена экономическая деятельность авиакомпаний, а безопасность, к сожалению, стоит на втором месте. Любые задержки рейсов и сбои в лётном расписании обходятся очень дорого, порой могут даже обернуться ненужными разборками для пилотов, вот лётчики и вынуждены зачастую руководствоваться фразой персонажа Георгия Жжёнова, командира Тимченко, из культовой картины «Экипаж»: «Взлететь невозможно, оставаться – погибнем, отсюда вывод – будем взлетать».

Фото: www.globallookpress.com

Вспомним сентябрьскую посадку Boeing 737-800 в аэропорту Сочи в ночь на 1 сентября 2018 года, когда экипаж принял решение садиться при плохих погодных условиях, не желая уходить на запасной аэродром. Тогда обошлось без погибших, пострадали 18 человек, трое из них были госпитализированы. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта.

Или возьмём другой случай – крупную авиакатастрофу под Донецком, которая произошла 22 августа в 2006 году. Ту-154 М питерской авиакомпании «Пулково» выполнял рейс Анапа – Санкт-Петербург. Командир тогда поставил во главу угла интересы своей авиакомпании, а не безопасность людей. Он решил во что бы то ни стало обойти сильнейший грозовой фронт, вместо того чтобы уйти на запасной аэродром, и запросил 400-й эшелон – 12 тысяч метров. В результате самолёт свалился в плоский штопор и стал неуправляемым. 170 человек, находившихся на борту, пять минут падали и понимали, что это конец. На расшифровке чёрных ящиков было слышно, как 23-летний второй пилот стажёр Андрей Ходневич, налетавший всего 60 часов, кричал: «Не убивайте, не убивайте».

https://www.youtube.com/watch?v=YxGeNfo7BrI

Если в случае с Sukhoi Superjet 100 действительно причиной трагедии стал удар молнии, то специалистам и пилотам придётся дать разъяснения, как такое могло произойти и почему не были приняты необходимые меры безопасности для осуществления данного полёта.

Квалификация пилотов и человеческий фактор

В авиации за любой трагедией стоит человек. За безопасность полётов отвечает целый ряд специалистов на земле и в небе. Поэтому, когда речь заходит о пресловутом «человеческом факторе», это вызывает как минимум недоумение у тех, кто хоть что-то понимает в авиации. Коллеги пилотов злополучного Sukhoi Superjet 100 дают сейчас разные комментарии, но все в один голос говорят о «грубой посадке».

Фото: www.globallookpress.com

На данный момент идёт расследование причин происшествия. Но уже известно, что лайнер смог сесть только со второго раза. По одной из версий специалистов, у Sukhoi Superjet 100 в момент приземления была недопустимо высокая скорость, которая и не позволила сработать механике. Иными словами, автоматика не дала выпустить закрылки, вследствие чего подломилось шасси, от силы трения возникла искра, проломился топливный бак и произошло возгорание. Не исключено, что посадка самолёта происходила в автоматическом режиме. Бывший лётчик Александр Мелихов, прошедший ещё советскую школу пилотирования, уверен, что

если бы лайнером в этот момент управляли вручную, то вполне можно было бы регулировать скорость. Почему этого не произошло – непонятно. Пока говорить об этом преждевременно. Если на борту не было возгорания, то можно было бы не гнать лошадей, а вырабатывать топливо. Отказ автоматики не всегда свидетельствует о критичности ситуации. Самолётом в любой ситуации можно управлять вручную, для этого есть штурвал и руки пилотов. Другое дело, что сегодня пилотирование самолёта вручную не отработано как надо. Между тем на технику надеяться нельзя.

Было превышение скорости или нет, и что в реальности привело к трагедии, предстоит выяснить специальной комиссии. Но очевидно, что все возможные нештатные ситуации в небе должны чётко отрабатываться на земле. В частности, процедура посадки с превышением посадочной массы и полными топливными баками.

Как готовят пилотов

О том, что в России остро стоит вопрос нехватки профессионального лётного состава, Царьград пишет регулярно. Авиакомпании винят во всём специализированные вузы, где учат только собирать и разбирать кукурузник. Лётные училища на сегодняшний день не отвечают современным требованиям. Теоретическая подготовка зависла где-то в прошлом, должная практика отсутствует. Самолёты, на которых учат летать будущих командиров воздушных судов, уже давно не используют в авиации.

Как правило, учат летать на легком двухдвигательном четырехмёстном самолете Diamond, который используется только для частных полётов. В некоторых лётных вузах до сих пор используют АН-2. Чтобы пройти практическую часть, курсантам приходится долго ждать своей очереди, потому что техника часто выходит из строя. Сказывается и катастрофическая нехватка опытных инструкторов. Пилоты, списавшиеся с лётной работы на землю, работать в вузы не идут из-за маленьких зарплат.

Фото: Lakeview Images / Shutterstock.com

Отсутствуют у начинающих пилотов и навыки работы с современной авиационной техникой. Все самолёты сегодня на сто процентов обеспечены электроникой, рукоятка управления у них подаёт сигналы не на рули, а в компьютер, который и управляет лайнером. Для курсантов и начинающих пилотов всё это - тёмный лес.

https://www.youtube.com/watch?v=v_J-iTlVGD0

Вот и получается, что крупные авиакомпании просто вынуждены брать подготовку будущих пилотов в ускоренном режиме на себя. Хорошо, если авиакомпания обладает собственным современным центром переподготовки и необходимым штатом пилотов-инструкторов. Но, учитывая огромные финансовые затраты и дефицит профессиональных лётчиков, которые сейчас больше нужны в небе, а не на земле в качестве наставников на авиатренажёрах, авиакомпаниям всё меньше хочется заниматься обучением с нуля. Тем более, когда во главе угла стоит коммерция.

Сегодня ситуация складывается таким образом, что на подготовку пилотов у авиакомпаний уходит в среднем полтора-два года. Между тем этого времени катастрофически мало. По мнению лётчика первого класса, командира воздушного судна Airbus А320 Андрея Литвинова, чтобы получить готового командира, нужно как минимум десять лет:

У нас был самолёт первоначального обучения Як-18, потом Як-40 – это был наш выпускной самолёт. И когда мы уже могли спокойно летать самостоятельно, то приходили работать в лётные отряды именно на этом типе самолета. Кто-то на Ан-24 шёл. И отлетать на них надо было в среднем 5-8 лет. И только потом уже наша старая гвардия шла работать в большую авиацию. А теперь эти сырые мальчики приходят после Diamond, их надо заново учить в кратчайшие сроки.

В результате сбоя системы подготовки пилотов уже не одно поколение вчерашних курсантов, не имея должных знаний и опыта, садится за штурвал современных авиалайнеров. А между тем многие наши опытные летчики всё чаще стали предпочитать работу за рубежом, старые кадры выходят на пенсию, кого-то списывают с лётной работы по состоянию здоровья, а необходимого и естественного пополнения в гражданской авиации не происходит. Сейчас, чтобы избежать кадрового голода, необходимо свежее пополнение из расчёта 900 пилотов в год, в то время как ежегодно у нас в стране выпускается только около 750 летчиков. Согласно прогнозу, через 10 лет может понадобиться уже в два раза больше пилотов, которых элементарно неоткуда будет брать.

Sukhoi Superjet 100. Фото: www.globallookpress.com

Вопрос «а кто летать будет?» возник и при появлении Sukhoi Superjet 100. Опытные лётчики не скрывают, что изначально насторожённо отнеслись к этому новому самолёту, считая его недоработанным, и не стремились на него переучиваться. Поэтому в «Аэрофлоте» решили финансово стимулировать желание пилотов переходить на этот тип самолёта. Однако стоит отметить, что те, кто уже давно летают на Airbus и Boeing, уходить с насиженных кабин не спешат.

Вторыми пилотами на Sukhoi Superjet 100, как правило, берут молодых, прошедших ускоренную переподготовку выпускников лётных училищ и вузов. Встречаются в их рядах и представительницы прекрасного пола.

Эксперты уверены, что трагедия в Шереметьево лишний раз даёт понять – гражданская авиация зашла в системный кризис, который чреват серьёзными авиапроисшествиями и катастрофами. И смотреть надо гораздо глубже, не довольствуясь только лишь результатами расследования и наказанием виновных. Чтобы избежать трагедий в небе, необходимо в срочном порядке менять не только систему подготовки будущих лётчиков, но и схему их профессиональной переподготовки.

Если раньше раз в год на три-четыре недели лётчики снимались с полётов, садились за парты в учебно-тренировочные отряды и проходили полный курс обучения по самолётам, двигателям, метеорологии, аэродинамике и потом сдавали настоящие экзамены, то сейчас лётчику раз в год задают 900 вопросов, и он сидит на компьютере на них отвечает. И это – вся переподготовка,

– рассказал Царьграду пилот-инструктор Андрей К.

Фото: www.globallookpress.com

Несомненно, пилоты несколько раз в год отрабатывают на тренажёрах и практическую часть. Но, по всей видимости, этого в качестве превентивных мер сегодня недостаточно. Требуется системный подход к решению важных задач.

Основная проблема состоит в том, что гражданской авиацией, как утверждают опытные пилоты, занимаются совершенно посторонние люди, которым нет дела ни до лётчиков, ни до их профессиональных проблем, ни до того, что происходит в отрасли, ни уж тем более до её развития.

По мнению лётчиков, нужно срочно возродить министерство гражданской авиации, которое было раньше, и объединить под его крышей и учебные заведения, и аэропорты, и авиакомпании. Пока гражданской авиацией занимается от случая к случаю Минтранс, ничего не изменится. Будут происходить новые катастрофы, журналисты будут хайповать на трагедиях, а люди будут гибнуть по вине пресловутого «человеческого фактора».