При выяснении причин трагедии в аэропорту Шереметьево необходимо припомнить историю создания самолёта Sukhoi Superjet 100. Не исключено, что в ней могут найтись некоторые объяснения случившейся катастрофы

Нет, никто, разумеется, не закладывает в создаваемые самолёты технологии, узлы и решения, которые впоследствии вызовут аварию или катастрофу. Хотя…

Первым делом стоит посмотреть, что за машина ближнемагистральный пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100, ставший то ли жертвой – если так можно говорить о машинах, - то ли причиной произошедшей 5 мая трагедии в аэропорту Шереметьево.

Правда, второе кажется очевидным. В конце концов, именно вследствие пожара самолёта погибли его пассажиры. Иное дело, что самолёт, разумеется, не мог иметь умысла на такое деяние, так что обвинять его не в чем. Но к трагедии могли привести такие обстоятельства, которые явно базировались на умысле. Человека, конечно, не машины. Могли, правда, и не базироваться – мы ничего не утверждаем. Но всё же есть смысл пробежаться ретроспективно по тому, что из себя представляет данный самолёт, чтобы определиться, имели место такие обстоятельства или нет.

Что название – Sukhoi Superjet 100, что его аббревиатура – SSJ 100 – адекватного отражения в языке страны-производителя не имеют. И это не случайно. Самолёт с самого начала создавался ориентированным на продажу на внешних рынках. Об этом говорят как изначальные управленческие решения, так и суждения профессиональных специалистов.

Но сначала давайте глянем на лётно-технические характеристики машины.

Итак, «Сухой Суперджет 100» (замечательно звучит на русском, не правда ли?) создан в начале 2000-х годов как узкофюзеляжный пассажирский лайнер, предназначенный для перевозки людей на расстояние от 3 до 4,6 тыс. км в зависимости от модификации. Разработан специально созданной для этого компанией «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) с участием целого ряда иностранных компаний. Производится самолёт на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Эксплуатируется с 21 апреля 2011 года. Эксплуатантами на данный момент являются три российские авиакомпании и одна бюджетная мексиканская. Стоимость одного изделия – около 35 млн долларов. Стоимость всей программы разработки – в районе 44 млрд рублей, как оценивают специалисты.

Фото: Skycolors / Shutterstock.com

Основные характеристики Sukhoi Superjet 100:

Максимальная взлётная масса – 45 880 кг

Максимальная коммерческая загрузка – 12 245 кг

Крейсерская скорость – 830 км/ч

Дальность – 3048 км

Высота полёта – 12 200 м

Пассажировместимость – 98 человек.

Хорошая современная машина

Проект начинался – по крайней мере внешне – из самых лучших побуждений. «Святые» 90-е привели к полному коллапсу и распаду отечественного авиастроения. Пожалуй, именно здесь «польза» перестройки и революции иллюстрируется с наибольшей силой: страна, производившая самолёты тысячами в год и экспортировавшая их в десятки – под сотню! – государств, упала на уровень производства пары-тройки машин в год и стала закупать самолёты прежних конкурентов. Это был воистину пир стервятников над трупом побеждённого!

Так что когда в 2000 году корпорация «Сухой» выступила с инициативой разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта, она была поддержана. Выступила, правда, не одна – со своими проектами в правительство сунулись также ОАО «Туполев» и ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В.М. Мясищева». В тендере победило ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».

Что там до сего дня продолжают говорить злые языки про влияние тогдашнего руководителя «Сухого», а затем главы Объединённой авиастроительной корпорации Михаила Погосяна, на это мы обращать внимание не будем. Примем как данность, что почти полностью из российских составляющих сделанный Ту-414 и мясищевский М-60-70 вполне честно должны были проиграть модели «Сухого», изначально заявленной в качестве самолёта, нацеленного на получение западных, прежде всего европейских сертификатов.

Собственно, в этом и была главная «фишка» SSJ 100 – что он прежде всего получает все разрешения международных авиационных организаций на машину, которая будет строиться под западные требования. И, следовательно, с самого начала будет иметь неоспоримый экспортный потенциал.

Иными словами, одни предлагали свой самолёт, под который потом надо было выбивать из «партнёров» сертификаты лётной годности CS-25 Европейского агентства по безопасности гражданской авиации EASA, а «Сухой» противопоставлял этому модель, уже в проекте изготавливаемую под эти сертификаты.

И спора нет: второй подход представляется в современных условиях более адекватным и соответствующим духу времени и рыночной экономики. Предлагалось сделать хороший современный самолёт, который сразу же сможет завоевать внешние рынки.

Цена успеха

Фото: www.globallookpress.com

Правда, возникало у специалистов немало вопросов по этому поводу. Стремительно уходящие в небытие Ту-154, Як-42 и прочие отечественные ближние и среднемагистральные лайнеры оставляли пустым собственный рынок авиаперевозок. А SSJ 100 нацелился на мировой. Где по условию задачи должен был потеснить Airbus 320/321, Boeing 737, Embraer E170 и прочих, которые от такой перспективы должны были испытывать чистую, незамутнённую радость. Но тогда эта задача казалась вполне преодолимой: ведь в партнёры-сопроизводители были приглашены замечательные западные корпорации.

https://www.youtube.com/watch?v=v_J-iTlVGD0

Ну действительно – как можно противостоять самолёту, советником-консультантом при создании которого выступает сам «Боинг», а генеральным партнёром – итальянская компания Alenia Aeronautica? А двигатели с нами будет делать французская Snecma? С авионикой у русских самолётов были проблемы? Теперь не будет – ею занялась французская фирма Thales. Гидравлика? – Parker, USA. Системы жизнеобеспечения? – Liebherr, Германия. Она же – системы управления. Шасси, что так страшно пробили бензобаки при аварии в Шереметьево? Французы сделают. Противопожарную систему, что так и не сработала? Американцы! Топливную систему? Снова французы!

И так далее и тому подобное. В итоге требования таких организаций, как Federal Aviation Administration (FAA) и EASA, оказались учтены, и по их стандартам Sukhoi Superjet 100 был объявлен одним из самых надёжных в своём классе.

Получился ли самолёт конкурентоспособным? Многие говорят, что – да. Им сразу же заинтересовались многочисленные зарубежные покупатели. Армянские авиалинии, например. И индонезийская авиакомпания Sky Aviation. И лаосская Lao Central. И русские «Московия», Red Wings, «ИрАэро», «Якутия». Наконец, мексиканская InterJet.

Фото: www.globallookpress.com

Правда, потом по разным причинам все эти компании либо отказались от покупки, либо приказали долго жить сами по себе. Остались одни мексиканцы с двумя рейсами. Но потом два самолёта были проданы в МЧС, а сколько-то взял за половину себестоимости «Аэрофлот». Или его заставили взять – у специалистов тут опять злые языки развязываются. Но всё же экспортный потенциал есть, его нельзя отрицать!

Правда, средний налёт Sukhoi Superjet 100 в России составил в 2017 году 3,3 часа в сутки, в два раза меньше «Эмбраера» и в три – «Боинга». Дело в том, что агрегаты выходят из строя быстро, а запчасти поставляются долго. Из-за этого даже неприхотливые мексиканцы вывели из эксплуатации четыре купленных русских лайнера, чтобы пополнить склад запасных частей. Сведения издания «Ведомости», если что.

Оставшиеся вопросы

Собственно, вопросов много. Машина хорошая, с этим мало кто спорит. Есть, как водится, её адепты и фанаты, есть противники, особенно из лагеря почитателей Ту-334. Очень электронно продвинутая. Вплоть до того, что компьютер при каких-то неправильных действиях пилота упирается и просто не выполняет его команду. Очень хорошая аэродинамика.

Пассажирский самолёт Ту-334. Фото: Евгений Стецко/Ведомости/ТАСС 

Моторы, правда, вновь говорят злые языки, висят низко, отчего на русских провинциальных аэродромах имеются большие риски загребать в турбины пыль и грязь. Но ведь это и не важно – мы же теперь видим, что самолёт для русских провинциальных аэродромов и не предназначался.

Подготовка пилотов к нему тоже, поговаривают, хромает. Она сегодня в России вообще хромает, а множество профессионалов переманили к себе зарплатами китайцы и индусы. До того дошло, звучат голоса, что девочки 23 лет на местах вторых пилотов сегодня подвизаются. А что – при хорошей электронике не проблема!

А если электроника откажет? И вот здесь и возникает главный вопрос.

Причины конкретной катастрофы в Шереметьево будет определять следствие. Хотя не факт, что определит правильно – слишком много интересов, так что (о чём Царьград, было дело, писал) следствию бывает трудно уберечься от давления и просьб списать аварию на очередной «человеческий фактор». Но это не суть важно. Важно то, что электроника SSJ 100 весьма совершенна.

А в электронике, как ныне общеизвестно, случаются закладки. В хорошей – особенно. И особенно хорошие сразу не выявишь. А мы видели на видео посадки, что аварийный SSJ 100 в Шереметьеве явно не слушался пилота и, как это называется у лётчиков, «козлил». То есть подпрыгивал при посадке. Да так, что шасси пробили бензобаки.

Это лётчик виноват? Простите, не верится. При всех проблемах с подготовкой нынешних пилотов подобного рода «козла» не делают даже курсанты. Это – позор для лётчика, и пилот пассажирской авиации просто не может такого большого «козла» допустить по определению.

А вот когда у его самолёта очень умная электроника… Да к тому же поставленная конкурентами. Да к тому же когда конкуренты одновременно подчиняются враждебным государствам, набрасывающим петлю санкций на Россию…

А ведь подобного рода авария, что произошла только что, – это ведь гвоздь в крышку гроба и без того близких к издыханию экспортных возможностей самолёта, у которого даже русского названия нет…