Ульяновский музей Гражданской авиации: турбореактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62М.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ил-62
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ил-62М RA-86507, самолет 35 серии. Построен 10 апреля 1980 года на КАПО с заводским номером 2035546 и серийным 35-04.
12 мая 1980 года он попал в Аэрофлот.
25 марта 1983 года был передан в УУЗ - Управление Учебных Заведений ( УШВЛП (УЦ ГА СЭВ, УВАУГА))
в июне 1993 года был передан в лизинг авиакомпании Московские Авиалинии.
26 января 1996 года вернулся обратно в Ульяновское ВАУ ГА (УВАУГА), где летал в авиакомпании УВАУГА.
30 мая 1997 года передан в лизинг Мавиал - Магаданские Авиалинии.
03 февраля 2000 года оказался в Мавиал - Магаданские Авиалинии на хранении.
Борт был возвращен арендодателю (УВАУГА) в августе 2001. Самолёт на хранении в АТБ УВАУГА на аэродроме Ульяновск-Центральный с налетом 11607ч, 5528 циклов. В музее установлен 3 июля 2014 года.
В результате модернизации Ил-62, была получена модель Ил-62М, на этом самолете были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Работа по этой программе началась в 1969 году, цель ее - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины.
Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы.
А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета. Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла - 42,5 м, площадь крыла - 279,55 м2, длина самолета - 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси - 6,8 м.
Для уменьшения скорости захода на посадку:
увеличена эффективность поперечного управления самолета благодаря использованию интерцепторов в элеронном режиме.
улучшена поперечная управляемость самолета вследствие изменения закона управления демпфера рыскания руля направления;
улучшены характеристики продольного управления путем увеличения углов отклонения стабилизатора и улучшения формы носка руля высоты.
установлены более эффективные двухщелевые закрылки (вместо однощелевых);
использована реверсивная тяга двигателей.
Для улучшения летно-эксплуатационных характеристик проведены следующие усовершенствования:
введена механизированная загрузка багажа;
доработаны все системы, связанные с установкой новых двигателей Д-ЗОКУ;
установлено автоматическое управление стабилизатором;
установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов);
установлен усовершенствованный бортовой турбоагрегат запуска двигателей и кондиционирования кабин воздухом ТА-6А;
усилены некоторые элементы конструкции самолета, связанные е увеличением взлетной и посадочной масс самолета.
Вместе с этим повышена эффективность поперечного управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей.
У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета. Ил-62М успешно выдержал все государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на нем начаты в январе 1974 года.
На модификации Ил-62М значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 км/ч до 870 км/ч.
В зависимости от протяженности маршрута Ил-62М способен принимать на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время как Ил-62 - лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.
Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 года.
В 1978 году произведено дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолета, и создан новый интерьер пассажирских кабин, отвечающий возросшим требованиям эксплуатации на международных линиях.
На Ил-62М установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.
Табличка с описанием самолета.
Введён электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.
Фото 179.
Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».
Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 "Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ». Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».
Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.
Носовая стойка
Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.
С МАВИАЛ на борту, но в ливрее Аэрофлота.
Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115
Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.
Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.
На самолете установлено автоматическое и ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.
Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.
С 1 апреля 2002 года введён запрет на полёты Ил-62М в страны Евросоюза, как не соответствующего нормам годности по шуму.
Общий виды...
Модификации:
Ил-62М с двигателями Д-30КУ 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путём применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек ёмкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолётом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.
Ил-62М-200 (Ил-62МА) Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест (экономический класс), 186 (туристский класс) и 161 место (имеются салоны первого и туристского класса) . Вместимость самолёта была увеличена за счёт снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолётов Ил-62М с меньшей вместимостью.
Ил-62М-250 Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолёта Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяжённости. Бо́льшая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолёта. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.
Ил-62МГр Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолёт оснащён большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлётная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полёта с максимальной загрузкой — около 6 тысяч км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тысяч часов и 9,5 тысячи циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр — первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО имени С. П. Горбунова.
Ил-62МК Вариант вместимостью до 196 пассажиров для линий средней протяжённости и взлётно-посадочных полос 2300–2600 м с невысоким качеством покрытия. Усиленная конструкция крыла и фюзеляжа, шасси с увеличенной колеёй, сниженным давлением в шинах, более мощными тормозами, дополнительный автоматический воздушный тормоз на крыле. Завершён в 1978, не реализован( так реализован или нет?).
ЛТХ: Ил-62М
Длина, м 53,12
Высота, м 12,35
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, м² 279,55
Мидель фюзеляжа, м 4,1х3,75
Характеристики силовой установки
Количество x тип двигателя 4хТРДД
Двигатель Д-30КУ, сер. 1,2
Максимальная тяга (МСА, Н=0), кгс 11 000
Соответствие нормам ИКАО Прил. 16 Гл. 2,3
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 167
Максимальная полезная нагрузка, т 23
Емкость топливных баков, л 105 300
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч 850–870
Высота полета, м 9 100–12 100
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, км 7 800
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 10 700
Длина разбега, м 2 380
Длина пробега, м 1 150
Число мест
Экипаж, чел. 5(4)
Пассажиры, чел. 168
Назначенный ресурс
Календарный, лет 30
Количество полетов 9 500
Количество летных часов, ч 50 000
И немного фотографий летнего полета на квадрокоптере.
Хвостовой частью выходит фактически на дорогу.
Общий вид самолета.
Хорошо виден "Клюв" или наплыв на крыле...
Вид спереди.
Спину надо отмывать.
Удалось заглянуть в кабину.
А вообще он стоит как то на отшибе...
