Кроссоверы соцлагеря: Нива и УАЗ все равно вне конкуренции
Серп, молот, кроссовер
Моноприводные автомобили, похожие на внедорожники, изобрели не вчера, конечно. Правда, в былинные времена они, как правило, имели упрощенные кузова, поскольку предназначались, в первую очередь, для армии и полиции. Самые известные примеры — «кюбельвагены» KDF (Volkswagen) 82 времен войны и послевоенный Volkswagen 181.Кстати, первые советские ЛуАЗы‑969 тоже были моноприводными. Правда, лишь потому, что производство сложных узлов еще не подготовили.
В ГДР, продолжая традицию, упрощенные открытые машины делали на базе стандартных седанов Wartburg и даже малолитражек IFA и Trabant. Ничего внедорожного в них, правда, не было, максимум — шины «позлее». И из этих версий лишь Trabant Tramp формально предлагали в качестве гражданской версии.
Примерно тем же путем пошли в Чехословакии, где в 1948–1951 годах собирали автомобиль Skoda 1101 Р (1101 VO) на стандартных узлах модели 1101 Tudor с 32‑сильным двигателем и приводом на задние колеса. Полноприводный вариант с 45‑сильным мотором так и не вышел из стадии прототипов.
Его звали Tarpan
Но был и пример, когда моноприводный кроссовер, а вернее — простенький сельскохозяйственный автомобиль, превратился-таки в полноприводный. Звали его Tarpan, а делали в Польше на заводе Fabryka Samohodow Rolniczych (фабрика автомобилей сельскохозяйственных). Простой угловатый кузов с панелями, не требовавшими дорогих штампов глубокой вытяжки, стоял на раме.
Tarpan S‑223 пошел в серию в 1972 году с мотором, который вел родословную от агрегата нашей Победы — он же стоял на легковых Варшавах, а также грузопассажирских машинах семейств Zuk и Nysa и был уже заметно модернизирован. Двигатель объемом 2,12 л развивал 70 л.с. С ним в паре работала 4-ступенчатая коробка передач.
Передняя подвеска Тарпана была независимой, пружинной (опять же от фургона Nysa), задняя — рессорной. Машина с довольно длинной базой (2700 мм) имела привод лишь на задние колеса, но солидный дорожный просвет (210 мм).
Но в 1978 году, пополнив ряды социалистических внедорожников, появился-таки Tarpan F‑233 с постоянным полным приводом, межосевым дифференциалом и двигателем от автомобиля Polski FIAT 125P (нижневальный, 75‑сильный, объемом 1,5 л) — родственником нашего вазовского двигателя. У Тарпана не было проходимости УАЗа, динамики и комфорта Нивы. Однако по вместимости он не уступал 469‑у, а по комфорту был все же ближе к ВАЗ‑2121.
В 1982 году Tarpan 237D получил 2,5‑литровый 50‑сильный дизель от трактора Urus. Но уже в начале 1980‑х, когда в Польше начались рабочие волнения, завод залихорадило. Его даже собирались закрыть, но миловали. Гражданский спрос, несмотря на появление новых версий, в том числе десятиместного универсала, из-за бешеной инфляции падал, верными клиентами оставались лишь военные. Но во второй половине 1980‑х и они брали немного машин — несмотря на то, что получили специальную армейскую модификацию Tarpan Honker.
Поздние Тарпаны моделей 4012 и 4022 делали с 87‑сильными дизелями и с колесной базой 2825 или 3027 мм. Появились 5-ступенчатая коробка передач, 2-ступенчатая раздатка, блокировка дифференциала. Но выпуск уже исчислялся сотнями, а то и десятками автомобилей в год, завод менял хозяев, которые с незавидным постоянством становились банкротами. Вся эта мучительная история закончилась в 2007 году.
Основными армейскими автомобиля европейских стран Варшавского договора, за исключением Румынии, так и оставались до конца 1980‑х советские УАЗы.
Наши Нивы, которые поставляли в некоторые соцстраны, были там не менее дефицитны, чем на родине. Ни один социалистический внедорожник, некогда практически недоступный обычным гражданам, даже после множества модернизаций до нашего времени в производстве не дожил. Так что наши УАЗ Хантер и Лада 4×4 (в прошлой жизни Нива), можно сказать, феномены.