Украинский авиапром взлетит?
Актуализировать план мероприятий по реализации утвержденной в 2018 году Стратегии возрождения авиастроения на период до 2030 года. То есть три года назад, при президенте Порошенко, решение о "возрождении" украинского авиастроения уже принималось, результаты впечатляют — самолетов страна как не производила, так и не производит.
Заключить стратегические соглашения о сотрудничестве "с иностранными партнерами в сфере авиастроения" — в месячный срок! Видимо — даже без согласия "иностранных партнеров".
Утвердить государственную целевую научно-техническую программу развития авиационной промышленности на 2021-2030 годы (стратегии мало, нужна еще программа) и план антикризисных мероприятий по финансовому оздоровлению и восстановлению эффективной работы Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (о состоянии ХГАПП ниже).
Проработать возможность реализации долгосрочных масштабных проектов, таких как "Воздушный старт" и "Национальный авиаперевозчик", а также реализацию механизмов стимулирования эксплуатантов самолетов типа "Ан". "Национальный авиаперевозчик" выглядит практичной вещью, от нее пахнет распилом бюджета. Что же касается стимулирования эксплуатации самолетов "Ан", то поскольку Украина их нынче не выпускает, видимо, речь идет о все еще летающих "старичках".
Подготовить законопроекты о поддержке авиастроения. Помнится, в сентябре прошлого года Зеленский поручал правительству в двухмесячный срок внести в парламент законопроекты о достройке третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС. Скоро пройдет год — законопроектов так и нет. И таких поручений у Зеленского тьма.
Кроме того, Министерству обороны поручено проработать вопрос обновления парка самолетов и вертолетов, в том числе боевых, и многоцелевых беспилотных авиационных комплексов, военно-транспортных самолетов Ан-74 и Ан-178. Это совсем уж прекрасно: боевые самолеты, вертолеты и беспилотные авиационные комплексы Украина никогда не выпускала и, уж конечно, не в состоянии выпускать сегодня. Ан-74 Украина без российских комплектующих производить тоже не может: последний выпущенный Украиной Ан-74 был передан Казахстану в сентябре далекого 2014 года. Что же касается Ан-178, то, несмотря на бравурные заявления генерального директора государственного предприятия "Антонов" (ГП "Антонов") Александра Лося о том, что в минувшем году удалось собрать самолет без российских комплектующих (правда, при этом на две трети из западных, а возможная цена такого чудо-самолета благоразумно не озвучивалась), по факту в феврале 2021 года самолет Ан-178 был вообще исключен из государственного реестра гражданских воздушных судов. Решение было принято из-за отсутствия у самолета сертификата летной годности в течение двух лет. То есть этот самолет даже ни разу не взлетел, его нет, зато уже есть коррупционные скандалы вокруг него — например, история с его несостоявшейся поставкой в Перу.
Также разным министерствам поручено:
интегрировать Украину в мировую авиационную промышленность. Поручение напоминает анекдот о прапорщике, который останавливает поезд приказом: "Паровоз, стой! Раз, два…";
заключить опять-таки соглашения о стратегическом сотрудничестве с иностранными партнерами. То есть целью Зеленского и его команды является именно подписание каких угодно документов, их реализация — вторична;
заняться импортозамещением. По большей части под этим термином на Украине подразумевается замена российского импорта иным;
создать национальные структуры сертификации, испытаний, экспертные структуры по выявлению контрафактной продукции и т. п. Стоит заметить, что создание подобных структур — дело весьма затратное. Причем данные задачи ставятся на фоне выхода Украины в феврале этого года из Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства в рамках СНГ, согласно которому функционирует Межгосударственный авиационный комитет (МАК), занимающийся в том числе и вопросами сертификации. И после этого ГП "Антонов" заключает с МАК договор на проведение комплекса работ по рассмотрению и одобрению классификации второстепенных изменений типовой конструкции и эксплуатационной документации целой линейки сертифицированных самолетов "Ан".
Заметим, что планы по тотальной перемоге в авиастроении принимаются на фоне полного развала авиастроения — с лета 2015 года Украина не выпустила ни одного серийного самолета, авиапредприятия погрязли в долгах и по большей части простаивают, иногда занимаясь какими-то ремонтами. Кооперация с российскими контрагентами разрушена.
Теоретически можно вообразить ситуацию, что решение СНБО начнут выполнять всерьез. Где-то найдут иностранных партнеров, страстно желающих заключить с Украиной стратегические соглашения о сотрудничестве. Подготовят законопроекты о поддержке авиастроения и примут их (хотя таковых в 30-летней истории Украины было уже немало). Найдут деньги под запуск производства, включая погашение долгов (что выглядит фантастикой) и рынки сбыта для готовой продукции (что ничуть не более правдоподобно). Но даже если предположить, что все это будет сделано, то все равно непонятно: кто будет собирать самолеты?
Почти одновременно с указом Зеленского вышло интервью генерального директора ХГАПП Александра Кривоконя, в котором он рассказывает не только об ужасном финансовом состоянии предприятия, но и о том, что на заводе банально некому работать: "Сейчас работают около 400 человек. Это обслуживающий персонал, охрана и около ста производственников. По документам у нас 1580 человек. А есть они или нет? Руководители цехов не знают своих людей, уже и забыли. И люди уже забыли дорогу к заводу".
Стоит добавить, что на благую цель возрождения украинского авиастроения планируется ежегодно из бюджета направлять два миллиарда гривен. Конечно же, этих денег не хватит ни на какое восстановление. Но вот "пилить" — скажем, в рамках создания "национального авиаперевозчика" — худо-бедно что-то будет. А тем временем Украина сможет и дальше гордиться рекордным ростом, например, в экспорте улиток. Это цивилизационный выбор, сделанный в 2014 году, и его решением СНБО не отменить.