Дом дальнобойщика: про скворечники, ласточкины гнезда и тещины комнаты на грузовиках
Сегодня трудно представить магистральный грузовик среднего или тяжелого класса без спального места, а на заре автомобилизации о нем только мечтали. В короткую эпоху паровых автомобилей спальник представлялся чем-то немыслимым, съедающим полезное пространство, а потому абсолютно не нужным. Изобретение двигателя внутреннего сгорания в конце XIX века внесло корректировку в устоявшиеся взгляды и на сам транспорт, и на перевозки.
На заре технического прогресса
Самые первые грузовики не имели не то, что спальников — даже крыши над головой. Открытые кабины сперва не оснащали даже складным капюшоном для защиты от осадков и солнца. И даже когда он появился, время спальников еще не пришло. Запас хода у грузовиков был небольшим, надежность оставляла желать лучшего, и если в пункт назначения вела железная дорога, конкурировать с ней было весьма проблематично. Зато от железной дороги к конечному потребителю при перевозке материалов, товаров, продуктов альтернативы грузовикам не было. И если на коротком плече с этой задачей мог справиться трактор с прицепом, то на больших расстояниях выбирали грузовики.
Проблему ночевки в рейсах водители решали по-разному. Одни оставляли машину под присмотром охранника или сотрудника отеля, а сами шли в номер придорожной гостиницы. Другие брали с собой непромокаемый плащ, теплые вещи, матрас и подушку, устраиваясь непосредственно на лавке в кабине, а при отсутствии груза или неполной загрузке — в кузове. Иногда шоферская смекалка заставляла использовать гамаки, только не в транспортном средстве, а за его пределами.
Отдельного места водителя не существовало — на всю внутреннюю ширину кабины монтировалась деревянная скамейка, которую со временем заменила лавка с мягкой накладкой наподобие набивки матраса. Сперва она шла с набивкой соломой и пухом, затем сменилась пружинным вариантом. Спустя десятилетия появились компактные раскладушки и влагозащищенные спальные мешки, хотя они не получили широкого применения и в итоге не прижились.
Всерьез об организации спального места для отдыха водителя задумались тогда, когда в дополнение к одиночным грузовикам пришли машины с прицепами и полуприцепами. Первоначально придумали обустраивать спальный «карман» из деревянных досок, обшитых металлом или брезентом, на передней стенке полуприцепа. В свободном состоянии он не занимал бы много места, а в подготовленном для отдыха ни на что не влиял. Но потом решили просто отгораживать переднюю часть полуприцепа. При этом шофер находился в непосредственной близости от кабины управления, время от времени контролируя и сам грузовик, и содержимое прицепа от посягательств охотников за чужим добром. Одной из первых такие модели создавала французская компания Fruehauf Trailrt Corp., производитель прицепной техники.
Отдельный отсек
Первые попытки повысить комфорт шофера для отдыха в пути охватил дополнительные отсеки типа Sleeper Box, которые в первой половине ХХ века стали монтировать за основной кабиной. В США такая техника получила широкое распространение в 40‑е годы, и особенно массово — после Второй мировой войны. Походная спальня представляла собой удлинение закрытой кабины с одной или двумя дверями с разных сторон и стационарной горизонтальной лавкой. Днем ее можно было использовать для размещения пассажиров или вспомогательных вещей, а ночью — как кушетку. Свободное пространство под лавкой предназначалось ящику с инструментом, набору часто выходящих из строя запчастей, мешку с матрасом, предметам одежды, сменной обуви, запасу воды. Первые шоферы имели привычку брать с собой в рейс топор, пилу, иногда — небольшой запас дров или щепы для разведения костра, котелка, чайника и прочих принадлежностей дорожного быта. Существовал и вариант отдельного бокса, не совмещенного с кабиной.
Насущная потребность в обустройстве спальных мест на коммерческом автотранспорте возникла при огромных объемах грузоперевозок в период первой мировой войны. Тогда пришла идея устраивать спальные отсеки над кабиной. Тем самым перевозчик убивал сразу двух зайцев: и полезным пространством не жертвовал, и комфорт шоферу создавал. Особенно выгодным это решение сочли на грузовых фургонах, где спальный отсек можно было объединить с деревянным кузовом и органично вписать в дизайн экстерьера.
Одними из первых это начали делать немцы, американцы и англичане. И если зону отдыха в удлиненной кабине иногда называли чуланом или кладовкой, то пространство над кабиной получило устойчивое прозвище «скворечник». Примеров таких конструкций тьма, и один из них — французские грузовики Berliet, американские White-Freightliner, голландские DAF. И это — не считая многочисленных фирм, осуществлявших переделку на своих мощностях.
Впрочем, далеко не всегда их монтировали над кабиной. В 40‑е годы в США стали производить бескапотные грузовики с кабиной над двигателем. И если на бортовых вариантах можно было устанавливать дополнительный отсек впритык к тыльной стенке кабины, то на седельных тягачах такое решение было неприемлемо из-за развесовки по осям и необходимости монтировать седельно-сцепное устройство. Выход нашли в монтаже спального модуля на фронтальной стенке полуприцепа. Внутренняя высота оказалась ограниченной, зато лежак растягивали на всю ширину, что позволяло распрямить ноги и переворачиваться с одного бока на другой, не выходя наружу. Подобные решения, в частности, применяли Chevrolet, Ford и Packard.
В отличие от автобусных спальников для сменного водителя в пределах колесной базы, отсеки для отдыха на грузовиках не делали глухими. Чаще всего в них вырезали смотровые окошки, даже если это были модули непосредственно над кабиной. Исключение составляли варианты удлиненных кабин, где спальная полка располагалась в глубине: там, как правило, глухие боковые стенки использовали для крепления крючков под верхнюю одежду. Так поступали, например, немецкие Gaggenau, Krupp, Henschel, Mercedes-Benz. А одной из первых в Новом Свете интегрированный в общее пространство кабины спальник стала применять компания Autocar из США.
В середине 70‑х на повестку дня встали заводские спальники Aerodyne на магистральных капотниках Kenworth W900 и «безносых» Kenworth K100. А позже фирма LivLab выпустила жилой модуль с полным набором бытовых благ, включая душ и туалет.
Покорение больших расстояний и ограниченные сроки доставки в условиях конкуренции транспортных компаний привели к тому, что одной спальной полки стало недостаточно. Экипаж стал состоять из двух водителей, которые управляли автомобилем поочередно. Тем не менее, двигаться сутками напролет или в течение 24 часов без остановки на ночлег было нереально. На повестку дня встало обустройство двух жестких полок, одна из которых (верхняя) или обе были сделанными откидными, с фиксацией ремнями в поднятом положении. Такое решение стали применять английские Foden и ERF, итальянские Alfa Romeo и OM, немецкие Kaelble и MAN, французские Renault и Panhard, шведские Volvo и Scania. Но еще раньше, в годы Второй мировой войны, спальные кабины капотной компоновки ставили на полноприводные трехосные армейские грузовики производства США Corbitt и Sterling.
Народная мудрость гласит: всё гениальное просто. Так поступила чешская фирма Tatra на своей модели 111 образца 1942 года. Два спальных места в ней, что называется, днем с огнем не найдешь, ведь кабина с виду обычная, не удлиненная. А ларчик открывался просто. Нижней полкой служили штатные сиденья водителя, среднего и правого пассажира (или экспедитора и сменного напарника). Верхняя полка откидывалась на цепях подобно полке купе железнодорожного вагона.
На британском ERF 1978 года решение оказалось еще банальнее: спальную полку образовывала сплошная спинка, раскладываемая по ходу движения в горизонтальное положение.
Не каждый стремился создавать свой продукт, неся при этом не маленькие затраты. Порой заводы заимствовали решения других фирм, перелицовывая решетку радиатора и закрепляя на ней свой логотип. Достаточно вспомнить спальную кабину F8 французской фирмы Saviem: она пригодилась австрийской OAF, венгерской Raba, румынской Roman, китайской Huanghe, немецкой Titan и др.
Аналогичная история произошла со спальной кабиной немецкой фирмы Kaelble. В перелицованном виде ее устанавливали на китайские грузовики Huanghe (модель JN150), чешские Skoda 706RT, а также продукцию греческой фирмы Atlas, болгарской фирмы Madara и чешской Praga.
Продолжение следует...