Справедливый тариф, разумные дотации и эффективное госрегулирование рынка решат проблемы автотранспорта в областном центре

Мэрия Архангельска неоднократно предлагала действенный механизм для решения проблем пассажирского транспорта в столице Поморья. Но пока, чиновники областного правительства продолжают сравнивать Архангельск с Северодвинском, где якобы ситуация с общественным транспортом принципиально отличается.

В настоящее время в Архангельске действует 44 городских маршрута, общей протяженностью 740 км. На них по договорам с мэрией, заключенным по итогам открытых конкурсов работает 31 перевозчик – 2 МУПа, 39 предприятий малой формы собственности и индивидуальных предпринимателей. При этом муниципальные предприятия и 1 частный перевозчик эксплуатируют 56 больших ЛиАЗов, а остальные перевозчики примерно 450 автобусов малого класса типа «ПАЗ», «Хендай», «Мерседес». Таким образом, в Архангельске автобусы большого класса составляют 10% подвижного состава.

В соседнем Северодвинске действует в два с лишним раза меньше маршрутов – 21. Пять перевозчиков по договорам с мэрией используют 114 автобусов – 14 больших «ЛиАЗов», 14 средних МАЗов, остальное – составляют автобусы малого класса, в большинстве своем марки «ПАЗ». Таким образом, на долю больших автобусов марки «ЛиАЗ» приходится те же 10% подвижного состава, что и в Архангельске. Согласно официальным данным мэрии города корабелов в 2014 году перевозчики приобрели 49 единиц техники, в том числе 10 автобусов «МАЗ-206» вместимостью до 72 человек, 39 автобусов типа «ПАЗ» различных модификаций вместимостью от 45 до 55 пассажиров. Таким образом, перевозчики Северодвинска определись со своими предпочтениями – 80% новых автобусов составляют так критикуемые в Архангельске «ПАЗы». При этом в Северодвинске уже нет муниципального автотранспорта.

При сравнении пассажирских перевозок в Архангельске и Северодвинске необходимо отметить принципиальное различие маршрутной сети в двух городах. Во-первых, протяженность маршрутов в Архангельске в три раза больше чем в Северодвинске. Во-вторых, маршрутная сеть столицы Поморья гораздо более диверсифицирована, в отличие от города корабелов, где основной пассажиропоток можно описать одной фразой: «От подъезда до заводской проходной». И в-третьих по территории Архангельска проходят 20 из 84 межмуниципальных маршрутов, регулированием которых занимается областное Агентство по транспорту. На это обстоятельство указал директор департамента горхозяйства Владимир Плюснин.

- Через весь город – с пл. Терехина до Малых Карел идет маршрут №104у, а №134 – с морского речного вокзала до д. Талаги. Но самый яркий пример - 138-й межмуниципальный маршрут Северодвинск-Архангельск. Он должен заканчиваться на МРВ, а перевозчик работает до Соломбалы. Областное агентство по транспорту никак не может повлиять на это. Возникает вопрос – почему с одной стороны нам говорят, что в городе много «ПАЗиков» на дублирующих маршрутах, а с другой стороны не принимается мер по их сокращению там, где это входит в компетенцию областных властей?

Еще один аргумент о якобы критической ситуации с общественным транспортом в Архангельске – уровень аварийности. За 9 месяцев текущего года в области произошло 52 ДТП с участием автобусов, в которых пострадали люди. 32 из них на территории Архангельска. Таким образом, на долю областного центра приходится 60% аварий. Но нужно учитывать, что именно в Архангельске эксплуатируется (с учетом проходящих по городу межмуниципальных маршрутов) не менее 60% автобусов, работающих в области, а автомобилизация в столице Поморья – самая высокая в регионе. Поэтому уровень аварийности с участием автобусов в Архангельске не превышает средних значений по области.

Неподкрепленные фактами утверждения о высокой аварийности с участием автобусов в Архангельске опроверг начальник городского отдела ГИБДД Андрей Столяров.

- Мы наблюдаем ежегодное снижение уровня аварийности с участием автобусов в Архангельске, с 47 в 2008 году до 20 в 2014 году, - отметил Андрей Столяров. - В этом году число аварий с автобусами в Архангельске снизилось на 27%, и пострадавших в них – на 46%. Что касается погибших, то вина устанавливается следствием и судом, и пока рано делать однозначные выводы в виновности водителей автобусов. Мы считаем, что снижение аварийности с участием автобусов в Архангельске – это следствие целенаправленной работы мэрии по проведению конкурсов, заключению договоров с перевозчиками и оптимизации маршрутной. Из упомянутых 32 ДТП с пострадавшими – 10 приходится на долю перевозчика, не имеющего договора с мэрией.

Основными нарушителями и инициаторами ДТП в пассажирских перевозках в Архангельске являются перевозчики, работающие на маршрутах без договора с мэрией, так называемые «нелегалы», которые в погоне за прибылью устраивают гонки за пассажиром. Ситуацию усугубила инициатива правительства области, которое в апреле 2012 года внесло на сессию областного Собрания депутатов предложение об отмене ранее действовавших статей (5.2, 5.3, 5.4, 5.5) Областного Закона «Об административных правонарушениях», предусматривавших ответственность за нарушения в области пассажирских перевозок. За время действия этих статей в 2011-2012 годы сотрудниками мэрии Архангельска совместно с ГИБДД и УГАДН было проведено более 100 проверок перевозчиков на предмет соблюдения правил перевозок пассажиров. Наложено штрафов на сумму 3,9 млн. рублей. Более 500 тысяч рублей было взыскано, закон реально работал. В связи с отменой по инициативе правительства области статей, действенные рычаги воздействия на перевозчиков исчезли.

- Нам говорят, что статьи отменены в связи с изменившейся практикой Верховного Суда. Но в других регионах подобные законы продолжают действовать, их не спешат отменять ссылаясь не практику не касающуюся своего региона, - отметил директор департамента городского хозяйства Владимир Плюснин.

Как сообщил начальник отдела транспорта департамента горхозяйства Андрей Попов, за 5 лет общее количество перевозчиков в Архангельске сократилось более чем в два раза – прежде всего за счет укрупнения предприятий, и введения мэрией дополнительных требований при проведении конкурсов.

- Мэрия Архангельска еще до введения в действие норм федерального законодательства включила в конкурсную документацию требование об обязательном оборудовании автобусов средствами контроля прохождения маршрута, - сказал Андрей Попов. - Весь подвижной состав, работающий в Архангельске, оборудован радионавигационной системой контроля, которая, начиная с 2011 года, поэтапно заменяется на более современную спутниковую систему контроля ГЛОНАСС. Все маршруты городского пассажирского транспорта находятся под ежедневным контролем, что позволяет в случае нарушений накладывать штрафные санкции, которые также предусмотрены договором. За 2013 год на перевозчиков мэрией было наложено штрафов на сумму 5 млн. рублей.

Мэрия Архангельска при подготовке конкурсов проводит политику «Один маршрут - один перевозчик». Кроме того, все чаше несколько маршрутов объединяются в один лот, с тем, чтобы перевозки осуществляло крупное предприятие, располагающее ремонтно-эксплуатационной базой и квалифицированными кадрами. И это в условиях явного неравенства при установлении тарифа для Архангельска и Северодвинска. Если в городе корабелов один пассажир за 19 рублей проезжает в среднем 3,4 км, тогда как в Архангельске за 18 рублей - 6 км.

И на прямой вопрос журналистов на круглом столе в ИА «Двина-информ» - можно ли объективно сравнивать ситуацию в Архангельске и Северодвинске, начальник отдела автомобильного транспорта и дорожной инфраструктуры Агентства по транспорту Архангельской области Олег Мишуков вынужден был сказать: «На сегодняшний момент нет».

Тариф на регулярные перевозки пассажиров и багажа, установленные для Архангельска областным Агентством по тарифам и ценам учитывают затраты только для автобусов малого класса и не покрывают расходов МУПов на эксплуатацию больших автобусов. Для безубыточной работы автобусов марки «ЛиАЗ» в Архангельске тариф на проезд должен составлять не ниже 43 рублей за одну поездку. При этом действующий тариф составляет 18 рублей.

Мэрия Архангельска предлагает не повышать плату для жителей, а установить экономически обоснованный тариф, который будет стимулировать перевозчиков переходить на «большие автобусы» и обеспечит безубыточную работу муниципальных предприятий, выполняющих важные социальные функции по работе на маршрутах, связывающих окраины города с центром.

Поскольку вопрос регулирования тарифов находится в компетенции правительства Архангельской области то в соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса в областном бюджете должны быть предусмотрены средства на возмещение убытков, возникающих в результате установления тарифов. При этом по Указу Президента РФ №211 органам госвласти субъекта федерации рекомендуется предусматривать выделение дотаций при госрегулировании тарифов. А в соответствии с п. 5 ст. 86 Бюджетного кодекса РФ, органы местного самоуправления не вправе исполнять расходные обязательства, связанные с решением вопросов, отнесенных к компетенции органов государственной власти субъектов РФ.

Практика дотирования общественного транспорта из региональных бюджетов распространена во многих областях и республиках России. Так в Вологодской области в год на эти цели из областного бюджета выделяется более 700 млн. рублей. В республике Мордовия из республиканского бюджета на муниципальную программу «Развитие пассажирского транспорта городского округа Саранск на 2013-2017 годы» выделяется 961,6 млн. рублей, кроме того, республиканский бюджет оплачивает 65% лизинговых платежей при обновлении подвижного состава. При этом доля дотаций (из разных источников) для муниципального автотранспортного предприятия составляет 60% от общих доходов.

К сожалению в Архангельской области сложившаяся практика тарифного регулирования пока не предусматривает выделение средств из регионального бюджета для компенсации перевозчикам затрат на эксплуатацию автобусов большого класса. Именно поэтому на дорогах Архангельска «ПАЗики» успешно конкурируют с муниципальными «ЛиАЗами». А изменить ситуацию можно. Для этого нужна политическая воля областных властей.