Технический музей в Зинхайме: Ту-144 ч1 снаружи.
Auto- und Technikmuseum Sinsheim-Технический музей в Зинхайме.
все, что у меня есть по Ту-144
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Наш самолет это Ту-144Д №07-1, бортовой номер 77112. Он совершил свой первый полет 19 февраля 1979 года во время которого была замечена течь топлива, из-за разрушения в одном из трубопроводов кармана для датчика температуры топлива..
В его конструкцию были внесены изменения для устранения недостатков выявленных аварийной комиссией по результатам катастрофы Ту-144Д б/н 77111 23 мая 1978 года. Многие из труб топливной системы из алюминиевых сплавов были заменены на стальные.
Самолет принял участие в завершении государственных испытаний Ту-144Д (к концу 1981 года был выполнен 81 полет). Выполнил 50 испытательных полётов Москва-Хабаровск.
Самолет использовался в качестве наземного стенда для отработки готовых изделий по программе Ту-144ЛЛ. Использовался как ЗИП по программе Ту-144ЛЛ.
11 октября 2000 года Ту-144Д (бортовой № 77112) отправился «вплавь» (на барже) из подмосковного Жуковского в германский город Зинхейм (Sinsheim). Авиалайнер был продан Авиационным научно-техническим комплексом имени Туполева (АНТК) частному немецкому техническому музею за $500 тыс.
На табличке в двери серийный написан как 07-01 (не 7-01 или 7-1).
Формулярный номер 10071.
А теперь немного истории вообще Ту-144Д:
Работы по альтернативному двигателю РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение No.131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-36-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн - 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д ("004Д").
К середине 1970 годов РД-36-51 становится реальностью, ОКБ П.А.Колесова сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)
Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет No. 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д. Однако даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой.
А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета. Якобы это произошло из-за замены того топлива, на которое был рассчитан этот двигатель на стандартное. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске.
Во второй половине 1970 годов ВАЗ(Воронежский авиационный завод) переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первым серийным Ту-144Д стал самолет No. 06-2 (бортовой No. 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке.
Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли.
Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д No. 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые No. 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 1980 годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А.
С 22 февраля 1977 года наш Ту-144Д использовался в серии из 50 пробных полетов из Москвы в Хабаровск. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д No.09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже. Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний.
Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами - 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн.
В 1980 годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. Они использовались также для исследования верхних слоев атмосферы, озонового слоя планеты, звукового удара, воздействия теплового поля на различные конструкционные материалы, изучения аэродинамики, проверки летных характеристик, исследования ламинаризации пограничного слоя, аномальных явлений в атмосфере.
В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30 т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет "101"). Так в июле 1983 года С.Агапов на Ту-144 с грузом 30 т. показал среднюю скорость на замкнутом 1000-км маршруте 2031,55 км/ч и достиг высоты 18200 м.
В 1970 годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ту-144. Опыт разработки, испытаний и начальной эксплуатации Ту-144 с НК-144А показали, что обеспечивается только выполнение задачи минимум - обслуживание авиалиний протяженностью до 4000 км. Начало работ по Ту-144Д с РД-36-51А показали, что Ту-144 способен достигнуть требуемых дальностей и имеет дальнейшие запасы для модернизации. Прежде всего решили отказаться от унификации конструкции по силовой установке. Путем ревизии конструкции планера, самолетных систем и оборудования Ту-144 предполагали поднять весовую отдачу самолета по топливу.
Новый проект получил обозначение Ту-144ДА. Первые проработки по нему показали, что имеется возможность при взлетной массе 235 тонн увеличить запас топлива до 125 тонн (вместо 90-95 тонн у Ту-144Д), при этом площадь крыла увеличивалась до 544 кв.м. (вместо 507 кв.м. у Ту-144Д), силовая установка переводилась на двигатели типа "61" с реверсом тяги (развитие РД-36-51А) с удельным расходом топлива на крейсерском режиме 1,23 кг/кгс час и максимальной взлетной тягой 21000 кгс.
Количество пассажиров доводилось до 130-160 человек, расчетная практическая дальность полета с нормальной коммерческой нагрузкой увеличивалась до 7000-7500 км. Работы по Ту-144ДА не получили дальнейшего практического развития из-за постепенного свертывания всей программы по Ту-144, однако наработки по проекту использовались в начавшихся исследованиях по теме СПС-2 (Ту-244).
Помимо пассажирских Ту-144, в ОКБ по предложению ВВС прорабатывалось несколько военных вариантов Ту-144 различного назначения. В конце 1970 годов предлагалось создать на базе Ту-144Д постановщик-разведчик Ту-144ПР и дальний перехватчик ДП-2. В начале 1980 годов совместно с авиацией ВМФ прорабатывались предложения по переделке Ту-144Д в постановщик помех Ту-144П и авиационно-ракетные комплексы Ту-144К и Ту-144КП, оборудованные РЛС "Заслон" и средствами РЭБ и вооруженные ракетами класса воздух - воздух Р-33.
Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком. В начале 1970 на основе Ту-144 выдвигался проект стратегического бомбардировщика (160М), однако в дальнейшем вместо него было решено разработать полностью оригинальный самолет Ту-160. На одном из самолетов Ту-144 отрабатывали посадку экипажи многоразового космического корабля "Буран".
Интересно сравнить судьбу Ту-144 и англо-французского "Конкорда" - машин близких по назначению, конструктивному исполнению и времени создания. Прежде всего следует отметить, что "Конкорд" проектировался в основном для сверхзвуковых полетов над безлюдными океанскими просторами (основное назначение - перелеты между Европой и Америкой через океан), отсюда по условиям звукового удара выбор меньших высот крейсерского сверхзвукового полета и, как следствие, меньшая площадь крыла, меньшая взлетная масса, меньшая потребная крейсерская тяга силовой установки и удельные расходы топлива.
Ту-144 предстояло в основном летать над сушей, отсюда большие высоты полета и соответственное увеличение параметров и самолета и требуемых тяг силовой установки. Сюда следует добавить менее совершенные двигатели (по своим удельным параметрам двигатели Ту-144 приблизились к "Олимпу" только в последних вариантах), плюс худшие удельные параметры отечественного оборудования и самолетных агрегатов по сравнению с западными (хроническая болезнь советской авионики).
Все эти отрицательные исходные моменты в значительной мере в ходе развития проекта удалось компенсировать высоким совершенством аэродинамики Ту-144 (по значению полученного аэродинамического качества при полетах на крейсерском сверхзвуковом режиме Ту-144 превосходил "Конкорд"), что давалось естественным усложнением конструкции самолета и снижением уровня технологичности самолета в производстве. Количество построенных серийных Ту-144 и "Конкордов" было приблизительно равным, но в отличие от Ту-144 англо-французские СПС находились в эксплуатации, хотя и дотационной со стороны правительства, практически до начала 1990 годов.
Стоимость билета на трассе Лондон - Нью-Йорк в 1986 году составляла $2745. Позволить такие дорогие полеты могли и могут лишь только весьма состоятельные и занятые люди, которых формула "время-деньги" есть основное кредо существования. На Западе такие люди есть и для них полеты на "Конкордах" естественная экономия время и денег, тому подтверждение общий налет "Конкордов" на трассах на 1989 год в 325.000 летных часов.
В результате можно считать, что программа "Конкорд" для англо-французов была в достаточной мере коммерческой и в определенной степени престижной по отношению к американцам. В СССР богатых деловых людей, для которых время превращалось бы в деньги, не было так, что естественного рынка услуг, который должен был удовлетворять Ту-144 в СССР просто не существовало. Самолет заведомо должен был стать в значительной степени дотационным и убыточным в эксплуатации в Аэрофлоте.
Поэтому программу создания Ту-144 в большой степени можно отнести к престижной программе, мало обеспеченной реальными экономическими потребностями отечественного рынка авиационных услуг. В результате с одной стороны героические усилия ОКБ А.Н.Туполева, других предприятий, организаций МАП и всего ВПК СССР, по развитию Ту-144, с другой стороны первоначальный малопрофессиональный эмоциональный подъем и поддержка со стороны власть предержащих, постепенно перешедшая в безразличие по мере затягивания программы, и в значительной степени торможение со стороны руководства Аэрофлота, которому малодоходная головная боль с освоением сложнейшего комплекса Ту-144 была по большому счету просто не нужна.
Поэтому в начале 1980 годов, когда в СССР начали четко проступать черты грядущего экономического и политического кризиса, и советское руководство начало пытаться навести некоторую экономию (военных программ эти благие намерения не касались), одной из первых пострадала программа Ту-144.
Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе. Работы по Ту-144 во многом обеспечили успех других сверхзвуковых тяжелых самолетов ОКБ: модернизированные двигатели НК-144 использовались для Ту-22М, многие аэродинамические и компоновочные решения, а также подходы к проектированию агрегатов и систем использовались для Ту-22М и Ту-160.
Хотя активные работы по Ту-144 в начале 1980 годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило в дальнейших работах ОКБ по созданию СПС-2 - самолета Ту-244. С 1993 года два самолета переоборудовали под летающие лаборатории.
Помимо наработок по аэродинамике, силовой установке, системе управления и т.д., для работ по теме СПС-2, в рамках совместных работ с западными авиационными компаниями, один из летных экземпляров Ту-144Д был переоборудован в летающую лабораторию Ту-144ЛЛ "Москва" (4 х НК-32-1), на которой с 1997 года было выполнено несколько десятков экспериментальных полетов по совместной российско-американской программе HSR, нацеленной на создание в будущем экономически и экологически совершенного сверхзвукового пассажирского самолета следующего поколения .
Номер и механизация крыла.
Мотогондолы и хвостовая часть.
Вид снизу.
Воздухозаборники.
На выходном отверстии заглушки.
А с правой стороны их нет.
Основные стойки с наборами от птичек.
Фото 77.
Правая консоль.
Общий вид самолета.
Так он расположился на крыше.
Правая основная стойка.
Левая...
Фото 109.
Вид на стойку сбоку.
Фото 126.
Носовая стойка.
Вид из под Ту-144
Наконец вышло солнышко: с UH-1
Фото 83.
Общий вид спереди с Конкордом.
Два товарища опередивших свое время...
ЛТХ:
Модификация Ту-144Д
Размах крыла, м 28.80
Длина самолета, м 65.70
Высота самолета, м 12.50
Площадь крыла,м2 506.35
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 99200
максимальная взлетная 207000
Тип двигателя 4 ТРД РД-36-51А
Тяга, кгс
нормальная 4 х 5100
форсированная 4 х 20000
Максимальная скорость, км/ч 2340 (М=2.15)
Крейсерская скорость, км/ч 2120
Практическая дальность, км 6200
Практический потолок, м 20000
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 150 пассажиров или 11000 - 13000 кг груза