Развитие могущества: МАЗ-535 набирает силу

Минский автозавод избавляется от непрофильной техники

В первой части материала речь шла о минском СКБ-1, которое занималось разработкой тяжелой техники в интересах Министерства обороны СССР. Именно здесь и был разработан главный герой нашей истории – МАЗ-535. Однако первенцем конструкторского бюро был совсем не четырехосный балластный тягач, а машина МАЗ-528 (4х4), предназначенная для буксировки прицепов и работы с бульдозерными отвалами. Тягач появился в 1955 году, очень походил на большой трактор и оснащался дизелем ЯАЗ-206 мощностью 206 л. с. Позже этот прототип эволюционировал в средний инженерный колесный тягач ИКТ-С, или МАЗ-538, с мотором уже в 375 л. с. В 1963 году ввиду того, что минчане не справлялись с растущими запросами военных, выпуск машины перенесли в Курган, на завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). До этого времени предприятие специализировалось на сельхозтехнике и запчастях для тракторных моторов.


В 1965 году из Минска навсегда ушел и МАЗ-535 со всеми модификациями. С этого момента в тяжелом военном автомобилестроении КЗКТ отвечал за производство танковых и балластных тягачей, а МАЗу осталась более престижная техника для ракетных войск – уже в начале 60-х в СКБ-1 вовсю шла работа над двухкабинным МАЗ-534. А КЗКТ фактически закончил выпускать вариации на тему 535-й машины только в начале 90-х годов.

В 1960 году МАЗ избавился от производства 25-тонных самосвалов – перенесли производство на Жодинский машиностроительный завод, ставший впоследствии Белорусским автомобильным заводом, родиной всемирно знаменитых БелАЗов. Позволю себе небольшое отступление от основной темы и упомяну, что в советское время экспортные варианты техники нередко просто переименовывали в БелАЗ, настолько высок был имидж машин из Жодино за рубежом. В частности, «ребрендингу» подвергали КрАЗы, предназначенные для Европы.



Одноосные тягачи МАЗ-529Б вместе с конструкторским штабом перенесли из Минска в 1960 году на Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования, который мы помним как МоАЗ. Сейчас это Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова, филиал БелАЗа. Все этот говорит о том, что сложно переоценить значимость инженеров и конструкторов Минского автозавода для технического развития транспорта всего Советского Союза. И еще тема навевает грустные мысли: в Белоруссии смогли сохранить все упоминаемые предприятия, а отечественный КЗКТ уже не существует.

Вооруженные силы требуют богатырей

Вернемся к восьмиколесным МАЗам. Первенцами стали модели 535, датируемый 1956 годом, и 535А с усиленной рамой, который выпускали с 1957 до 1969 года. Седельный тягач 535В отличался от артиллерийских балластных тягачей балансирной подвеской задней пары мостов без упругих элементов, отсутствием лебедки и системы подкачки шин, которые были дополнительно усилены под большие грузы. На буксируемом МАЗ-535В двухосном полуприцепе размещали стартовую установку для запуска самолета-разведчика Ту-213 комплекса «Ястреб». Запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30. Моторный отсек и кабина впервые получили частичное бронирование, защищающее от потоков раскаленных газов взлетающего разведчика. В 1960 году проходили эксперименты по монтажу на 535Б опытной пусковой установки Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 массой до 3 тонн. В 1961 году грузовик вез на "спине" уже тактический комплекс «Ладога» с ракетой 3М2, масса которой превышала 3 тонны. Первые пуски с колесного шасси были неудачными, и взамен комплексу приняли на вооружение знаменитую установку 2П16 «Луна» на гусеничном шасси ПТ-76. Естественно, ресурс у гусеничной техники был сравнительно невелик, на большие расстояния комплекс приходилось грузить на полуприцепы колесных МАЗ-535Б. Основными полуприцепом седельного тягача тогда был 25-тонный МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами.



Но аппетиты Министерства обороны росли, как и массы перевозимых грузов. Именно поэтому появилась самая распространенная модель в первой волне мазовских тяжелых машин – МАЗ-537. Эта машина в основном предназначалась для перевозки танков и другой бронетехники и служит в этой роли до сих пор. Мощность барнаульского мотора увеличили до 525 л. с., что это серьезно улучшило тяговые возможности машины. Теперь четырехосный тягач мог на низкорамном полуприцепе ЧМЗАП-5247 перевозить 50 тонн, а также до 75 тонн в составе автопоездов со стратегическим вооружением. Именно МАЗ-537 пугал на парадах иностранных атташе межконтинентальной баллистической ракетой Р-9А. Балластный тягач МАЗ-535А проводил подобный фокус с ракетой Р-36. Сейчас 537-й выполняет в армии не только классическую роль танковоза, но служит в РВСН – перевозит компоненты ракетного топлива амил и гептил. Для этого на полуприцепе монтируют две заправочные цистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 Среди немногочисленных модификаций 537-й машины был вариант с литерой Г, оснащенный 15-тонной лебедкой, расположенной позади моторного отделения. Также в Минске разработали МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока и версию 537Е также с генератором, который питал ступичные электромоторы активного полуприцепа полной массой до 65 тонн. Одним из немногих вариантов использования машин серии Е стал унифицированный транспортно-перегрузочный агрегат транспортно-пускового контейнера для РВСН. Этот 41-метровый исполин состоит из тягача и активного трехосного полуприцепа со всеми управляемыми колесами. Основной задачей этой машины является транспортировка и бескрановая перегрузка транспортно-пускового контейнера. Существует версия аналогичного назначения с пятиосным полноуправляемым полуприцепом – снаряженная масса такого автопоезда переваливает за 125 тонн. Разработаны и собраны даже гиганты-перевозчики с колесной формулой 48х48!





В производственной гамме был также бортовой МАЗ-537А, который и сейчас можно встретить на военных аэродромах постсоветского пространства. В кузове этого тягача можно было расположить до 15 тонн груза. Если сравнивать машину 535А и 537А, то последний окажется длиннее (вырос с 8780 мм до 9130 мм), шире (с 2805 мм до 2885 мм), ниже (с 2915 мм до 2880 мм) и с выросшей базой с 5750 мм доя 6050 мм. В общем, в ходе модернизации белорусский великан немного подрос почти по всех направлениях. И аппетит у 537 версии вырос до 125 л/100 км, что заставило конструкторов увеличивать емкость топливных баков до 840 литров. Последней версией стал МАЗ-537К, на которой монтировали кран.


В 1962 году Министерство обороны настаивает на проведении своеобразной отзывной кампании, когда все выпущенные к тому времени МАЗ-535А и МАЗ-537 подвергли модернизации. Среди всего прочего усилили раму, переоборудовали систему подогрева двигателя, заменили штампованные выхлопные коллекторы двигателей на охлаждаемые литые, установили дополнительные масляные фильтры в гидромеханическую трансмиссию, а также заменили на более совершенные подшипники в гидротрансформаторе. Кроме этого, заменили карданные валы от раздаточной коробки к мостам и изменили крепление заднего фланца промежуточного вала к этой же коробке.

Была в истории МАЗ-537 короткая глава с установкой ракетных комплексов различного назначения, причем проходило это в сравнении с новейшим на то время МАЗ-543. В 1962-1963 годах тягач 537Г стал носителем полуприцепа с установкой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, вес которой приближался к 147 тоннам. Всю нагрузку на себя брала двухосная транспортная тележка 8Т139, а задача тягача была в доставке ракеты к стартовому столу. Пытались установить на МАЗ-537 оперативно-тактический комплекс «Темп» (позже «Темп-С») с ядерной головной частью и даже провели сравнительные испытания в 1963 году. Сравнивали с длинным и лучше приспособленным к перевозки ракет МАЗ-543, который в итоге и выиграл.


Минский автозавод с конца 50-х и в начале 60-х постепенно наращивал производство технически сложных машин, которые своими неординарными возможностями завоевали уважение в войсках и получили звучное имя «Ураган». Сейчас машины разных поколений и от разных производителей можно встретить не только на дорогах и на бездорожье постсоветского пространства, но и в Европе — в частности, машины очень любят в Германии и они продолжают военную службу в Финляндии.

Перипетиям постановки первых восьмиколесных МАЗов в серийное производство и последующем переносе в Курган будет посвящено окончание цикла.

Окончание следует…

Автор:

Евгений Федоров

Статьи из этой серии:

МАЗ-535: тяжёлый ребёнок «холодной войны»