Самый необычный троллейбус СССР ТБЭС-ВСХВ
После войны работа Всесоюзной сельскохозяйственной выставки ВСХВ (позднее — ВДНХ) возобновилась только в 1954 году. По территории выставочного комплекса было решено проложить экскурсионную троллейбусную линию, маршрут «В». Троллейбусы шли по трассе, сделанной в форме «подковы», а конечные остановки с разворотными кругами располагались по обе стороны от главного входа на ВСХВ. В то время в СССР выпускали один тип троллейбуса МТБ-82. Он не годился на роль экскурсионной машины, которой требовалась хорошая обзорность, чтобы посетителям выставки павильоны и фонтаны открывались «как на ладони». Низкие боковые окна и овальные форточки сверху на боковинах кузова серийного МТБ широкого обзора обеспечить не могли. Сначала для выставки попробовали разработать модификацию МТБ-82 с большими окнами по бокам. Но это был временный выход из положения. Для ВСХВ и других подобных выставочных центров требовался специальный троллейбус. Его разработку поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу «СВАРЗ».
Московский завод, на котором был накоплен большой опыт ремонта троллейбусных и трамвайных кузовов великолепно справился с задачей. Новый троллейбус с лёгким «воздушным» силуэтом был построен, испытан и выпущен небольшой промышленной партией из 18 машин. Троллейбусы СВАРЗ-ТБЭС (троллейбус экскурсионный сокольнический) несколько лет ходили по территории главной выставки страны. Но Трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ) Мосгорисполкома не удержалось от соблазна выпустить такие троллейбусы и на обычные городские пассажирские маршруты, где они успешно проработали немало лет. Когда маршрут на ВСХВ закрыли, выставочные троллейбусы остались только на городских линиях, а часть их передали в другие города.
История машины
Группа инженеров завода во главе с ведущим конструктором В. В. Строгановым строила кузов выставочного троллейбуса с нуля. Задачу упрощало то, что от серийного МТБ можно было взять всё шасси без переделок. Кузов этого троллейбуса устанавливался на стальную несущую раму, как у грузовика. Поэтому также на нее можно было установить и любой нестандартный кузов.
Строганов и его коллеги определили приоритеты. Во-первых, для обеспечения наилучшего обзора требовалось увеличить площадь боковых стёкол настолько, насколько возможно. Во-вторых, салон рассчитывался на максимальное количество сидящих пассажиров, которые должны были чувствовать себя комфортно, а салон должен был выглядеть нарядно и празднично.
Троллейбус СВАРЗ, разработанный для ВСХВ, отличался светлой верхней частью кузова из прозрачного пластика и гнутого тонированного стекла, собранного на пространственном каркасе из стального профиля. В салоне пассажиров встречали четыре ряда отдельных мягких сидений, ковровая дорожка на полу, зеркало, установленное возле перемычки заднего окна. На территории ВСХВ пассажиров сопровождал экскурсовод, рассказывавший о павильонах и их архитектуре, проводимых в настоящее время выставках.
После закрытия экскурсионной линии часть троллейбусов СВАРЗ-ВСХВ вышла на столичные маршруты, часть Управление пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) передало в Ленинград, Киев, Харьков и Севастополь. Причём, в Киеве на Заводе электрического транспорта имени Дзержинского московский троллейбус попытались скопировать и строить аналогичные машины своими силами.
Особенности конструкции
Прежде всего, конструкторы СВАРЗа пересмотрели общую компоновку троллейбуса. Переднюю дверь из пределов колёсной базы перенесли в передний свес, а кабину водителя уменьшили, насколько возможно, обеспечив наиболее рациональную схему входа и выхода пассажиров. Точно таким же путём параллельно шли конструкторы Завода им. Урицкого в Энгельсе, разрабатывая взамен МТБ-82 первые опытные троллейбусы ТБУ. Но на выставочном троллейбусе, изначально не рассчитанном на массовое производство, вполне можно было применить новейшие материалы и технологии изготовления.
На стандартной раме МТБ завод «СВАРЗ» сваривал пространственный каркас. Нижняя часть до окон обшивалась металлическим листом, верхняя часть выполнялась из пластика и стекла. Расстояние между брусьями каркаса создатели кузова постарались сделать максимально возможным. Летом боковые окна можно было открыть, задвигая их секции под остекление крыши. Панорамное ветровое стекло состояло из двух частей, разделённых перемычкой, два больших окна сделали и в задней стенке.
Фары головного света вмонтировали в передний бампер, поэтому они располагались довольно низко. Запоминающийся облик придавала троллейбусу огромная эмблема выставки ВСХВ на передней панели.
Что касается ходовой части и электрооборудования, то они унаследовали все достоинства и недостатки базового МТБ-82. С одной стороны, там была старая прямая система управления без автоматики, не очень лёгкая для водителя, но в те годы привычная. С другой стороны, под авангардной формой кузова скрывалась проверенная и надёжная ходовая часть. В парках давно и хорошо освоили её обслуживание и ремонт. Поэтому в эксплуатации выставочный СВАРЗ особых проблем не доставлял.
Эксплуатация
Первый выставочный троллейбус был построен в июле-августе 1955 года. Его отправили на испытания во второй троллейбусный парк, где обычно обкатывали новую технику. Второй экземпляр поспел к концу сентября. Они считались ещё опытными машинами. В феврале 1956 года появился третий троллейбус, уже называвшийся серийным. До декабря СВАРЗ построил все 18 машин. Это позволило убрать с маршрута на выставке все модернизированные МТБ-82.
В будни на ВСВХ работало по 8 троллейбусов, в выходные на маршрут выезжало по 12 машин. В апреле 1956 года, в качестве пробы, один выставочный троллейбус выпустили на экскурсионный маршрут, организованный в городе, на улице Горького (сейчас — Тверская ул.). Опыт работы на выставке позволил в июне 1957 года выпустить первый СВАРЗ на обычный городской маршрут № 4. В следующем году один такой троллейбус торжественно передали в Севастополь ко дню 175-летия этого города.
К сожалению, троллейбусный маршрут на ВСХВ просуществовал недолго, с 1955 по 1961—1962 годы. Потом вместо троллейбусов по территории комплекса пошли автопоезда — маршрутки. Это был микроавтобус РАФ-980 с одним или двумя прицепными вагончиками РАФ-979. И у тягача, и у прицепов отсутствовали боковые стенки, за что их прозвали «босоножками».
После закрытия маршрута на выставке и на протяжении 1960-х годов 9 бывших выставочных СВАРЗов остались на маршрутах в Москве. Остальные Управление пассажирского транспорта Москвы направило в другие города. Троллейбусы подвергались кузовному ремонту, теряя свою привлекательность — эмблему с передней панели убирали, стёкла на крыше заменяли стальным листом. К 1971 году машины выработали свой ресурс.
Интересный факт
К счастью, под переделку в строительные бытовки раньше попадали не только обычные троллейбусы МТБ и ЗИУ. Один выставочный СВАРЗ, превращённый в вагончик, был найден на стройке на Варшавском шоссе в 1991 году. Его удалось выкупить и привезти на СВАРЗ, где под руководством главного инженера предприятия А. И. Гаврилова (участника постройки сокольнических троллейбусов 1950-х годов) был проведён полный цикл реставрационных работ. Этот ценный экспонат — настоящая гордость нашего Музея.
Выставочные троллейбусы на ВСХВ и улицах Москвы не раз попадали в объективы советских и иностранных фотографов. Маленький эпизод с необычным троллейбусом есть в фильме «Девушка без адреса». К сожалению, в кадр попала только внутренность салона СВАРЗа, и то не целиком.
