«Мустай Карим»: самое большое и красивое пассажирское судно России

Увидев нас, люди на берегу хватались за смартфоны. Погруженные в себя рыбаки, расслабленные мужики на проходящих мимо баржах, веселые туристы, захлопотанные продавцы сувениров на пристани. Фотокамерами они провожали проплывающий мимо красавец.

«Мустай Карим» - самое новое, самое красивое и самое большое пассажирское судно, которое теперь ходит по Волге, Свири, Ковже и другим рекам Европейской части России. А сейчас, например, через Азовское море идет в Черное море - в Новороссийск.

Построить круизное судно шире и выше «Мустая», которое будет ходить по маршруту из Москвы в Питер, невозможно. Его габариты - предел. Есть шлюзы (а их на пути из Питера в Москву множество), куда «Мустай Карим» входит, как биллиардный шар в лузу: от корпуса до стенки шлюза остается всего по 20-25 сантиметров. Да и под мостами проходить нужна уверенность и сноровка. В такие моменты перила и мачты на самой верхней - солнечной - палубе команда опускала и просила пассажиров наверх не подниматься.

Впервые за 60 лет

Когда меня позвали посмотреть первое за шесть десятков лет построенное в России пассажирское судно, моя морская, одесская душа развернулась в предвкушении. Очень интересно увидеть, как обживется на воде совсем-совсем юный пароход, а потом еще и рассказать об этом пытливым читателям. И я поехал в Питер, от Английской набережной которого «Мустай Карим» уходил в рейс.

Последний «пассажир» был построен в СССР аж в 1959 году. Тогда со стапелей завода «Красное Сормово» ушел дизель-электроход «Советский Союз». Затем пассажирские лайнеры, которые появлялись на наших реках и морях, строили в ГДР, в Венгрии, в Финляндии, и даже в Австрии. И, кстати, именно они до сих пор составляют костяк круизных теплоходов. Средний возраст пассажирского речного флота у нас приближается к 40 годам.

Почему в СССР не стали развивать пассажирское судостроение? Ответов историки-корабелы дают несколько. С одной стороны, такова была помощь «братским странам социалистического лагеря» (понятно, что Финляндия тут не при делах - в основном ставка делалась на верфи ГДР). С другой, наши верфи были загружены строительством грузового и военного флота. С третьей, обеспечить необходимую для круизного судна отделку и оформление никак у нас не получалось - не было нужных материалов и опыта.

Поэтому спуск «Мустая Карима» - важнейшее событие для отечественной судостроительной отрасли. Сможем работать на современном уровне? Научились ли новым технологиям?

После десятилетий технологического застоя, когда «проедали» советский задел, строительство не просто речного трамвайчика, а солидной плавучей гостиницы - это как ЕГЭ по математике для поступающего в Бауманку.

ЦИФРЫ

Длина судна - 141 м, ширина - 16,82 м, осадка - 3 м, скорость - до 22,5 км/ч. На судне можно разместить 329 гостей (161 каюта) и 144 члена экипажа.

Проектировщик

Не знаю, где и почему произошла нестыковка в организации моей поездки, но за пять дней на борту «Мустая Карима» я так и не попал в машинное отделение, не побывал на палубах экипажа, в каюте медиков, на камбузе. Да и на мостике провел лишь 20 минут пока судно было пришвартовано в Угличе. Так что посмотреть, как работает команда на ходу, как ночью проходит непростые шлюзы тоже не смог.

Зато много читал про спроектировавшее «Мустай Карим» Морское Инженерное Бюро и к собственной радости нашел в нем одесские корни. Я написал гендиректору бюро Геннадию Егорову, и уже через пятнадцать минут он вышел со мной на связь.

- Геннадий Вячеславович, можно сказать, что «Мустай» проектировали одесситы?

- У меня три бюро - в Одессе, в Питере, в Баку. Проектирование «Мустая Карима» - это коллективная работа - одесские и питерские ребята. Одесситы - более опытные, большинство проектирует уже 15-20 лет, питерский коллектив молодой, так совсем юные инженеры. Только в прошлом году пришли из питерской корабелки четверо ребят, и все с красными дипломами.

- И на мостике стоят молодые ребята - судоводители. Капитану Сергею Кайнову всего 34 года...

- Судно очень новое. Оно настолько отличается от того, что было раньше, что ставить людей старшего поколения может быть даже и опасно. Технологии абсолютно другие. Даже правила знаков в управлении колонками другие. И на мостике уже не штурвал, а джойстики.

- Благодаря тому, что на судне стоят не традиционные гребные винты, а полноповоротные винторулевые колонки, «Мустай» может ходить в Неву и проходить под мостами?

- Однозначно. Разрешен проход только тем, у кого есть такие колонки. Пассажирских судов с таким оснащением у нас пока два. Есть круизное судно «Штандарт», тоже построенное по нашему проекту. Но оно меньше и на круизных линиях не стоит. И вот совсем свежий «Мустай Карим». В Европе тоже таких круизных судов с современной системой движения немного.

Мы до «Мустая Карима» построили сотни судов. Поэтому, когда закладывался этот теплоход, мы использовали те решения, которые уже были отработаны на грузовых судах - и поворотные винторулевые колонки, и автоматика, и современные дизеля, и радионавигацию XXI века. Сейчас можно сказать: «Красное Сормово» блестяще строит. Уложились за два года...

- Но в первых рейсах были замечания...

- Это нормально для такого пионерского судна. У нас вообще никогда не было круизных судов типа «река-море». На зимнем отстое «Мустай Карим» на заводе еще раз проверят и все замечания устранят.

Про Морское Инженерное бюро

Морское Инженерное бюро - безусловный лидер российского гражданского судостроения. По его проектам построены сотни судов: танкеры, сухогрузы, буксиры. И вот теперь - пассажиры.

Все новые большие спасательные суда в России - автор МИБ. Ледоколы мощностью 22 МВт - тоже. Траулеры. МИБ создана первая в мире краболов-фабрика. Сдана первая танкер-фабрика для Байкала - она может собирать вредные вещества и тут же их перерабатывать. Спущен на воду уникальный 200-метровый паром для Калининграда, работающий на газу. Скоро уйдут на Сахалин грузопассажирские суда на 146 пассажиров для линии Корсаков - Курилы.

Судостроение возрождается

Путешествуя на «Мустае», я вел разговоры с речниками, с проектировщиками. И они породили обоснованный оптимизм. С одной стороны, явно развивается судостроительная отрасль России. Может быть до советских масштабов она еще не доросла. Но практически все отечественные верфи загружены. Строятся мощные современные суда.

С другой стороны, ожило судоходство. Пока шли по северным рекам, ощущение было, что находимся на оживленном Кутузовском проспекте - в обе стороны плыла вереница судов. За кормой в кильватере «Мустая» шли лесовозы, другие круизники, танкеры, баржи. И точно такой же строй караваном двигался, соблюдая не слигком большую дистанцию, в противоположную сторону. Много, конечно, было видавших виды проржавевших посудин. Но попадались (и немало) красавцы, сверкающие новой краской.

Для прибрежных городков и поселков, чахнувших в 90-е и 2000-е, это надежда на возрождение.

Гостиница пять звезд

В чем принципиальные отличия современного пассажирского судна от грузового или даже от круизника, которые строились в прежние годы?

- Поменялась идеология, - объясняет Геннадий Егоров. - Если раньше строили судно, а потом в него вписывали каюты как получится, то «Мустай» строился изначально как комфортабельная гостиница. И логика размещения кают и других служб исходила из удобства пассажиров в первую очередь. Продумывали все. Поэтому, например, на первой палубе только рестораны.

Что такое плавучая гостиница? Это большие каюты. Это - все удобства внутри каюты. Это панорамные окна вместо иллюминаторов. Три верхние палубы - каюты.

Хотя...

- На речном судне нельзя воссоздать абсолютно все гостиничные условия на пять звезд. Например, мы не можем сделать так, что бы белье меняли каждый день, это нереально, - добавляет Егоров.

Питание

Для того, чтобы «поставить» питание на «Мустай» пригласили пятерых специалистов - один разрабатывал барную карту, другой занимался кондитерскими изделиями. Кухня, на которой поставили самую современную технику (я, увы, своими глазами ее не видел, так что пишу со слов руководителя ресторанной службы), была отдана шеф-повару тридцатилетнему Владиславу Корпусову.

Он объясняет: из-за сложной эпидемиологической обстановки от шведского стола отказались. Столики обслуживают официанты.

Странно, что не было отдельного диетического стола. Корпусов объяснил: накануне на стол пассажирам кладется меню следующего дня. На выбор три-четыре салата, десерты, горячие блюда, супы. Рядом - калорийность. В меню обязательно есть диетические блюда и каждый может выбрать то, что ему по вкусу и по здоровью.

Безопасность

Как человек, который время от времени ходит в Арктику, я суровыми северными капитанами приучен: после посадки на судно проверить все снаряжение, которое обеспечит спасение в случае ЧП, посмотреть путь к ближайшей шлюпочной палубе. Это - святое.

«Мустай» - судно большое, много народу, среди пассажиров достаточно возрастной публики. Поэтому безопасность здесь продумывали особо. Здесь используется Морская эвакуационная система (МЭС), которая должна помочь быстро увести людей с борта судна в плоты и шлюпки.

Геннадий Егоров говорит, что «Мустай» - одно из самых безопасных круизных судов на Волге. В каютах, как положено, лежат спасательные жилеты. Светящиеся наклейки ведут на шлюпочную палубу. Но самое интересное - это специальные отверстия-люки в двери каюты, расположенные на уровне пятидесяти сантиметров от пола. Если заклинит дверь или еще какая-то неприятность случится - люки легко выбиваются наружу, и человек оказывается на свободе.

Капитанский мостик

В рубке стоит самое современное - и что важно - российское навигационное оборудование.

Сергей Кайнов, несмотря на относительно юный возраст, до «Мустая» семь лет отработал старпомом на круизном «Мстиславе Ростроповиче». Теперь - капитан.

- «Мустай Карим» в два с половиной раза маневреннее, чем «Ростропович», - рассказывает он.

Благодаря винорулевым колонкам внушительное судно может маневрировать и в самых узких речных портах, и в шлюзах.

- Мы управляем винтом, а все остальные суда управляют рулем, который стоит за винтом, - поясняет капитан. - Поэтому на «Мустае» все наоборот. На обычном пароходе нужно повернуть вправо - поворачиваешь вправо. А тут нужно повернуть влево - поворачиваешь вправо. К такому раскладу нужно привыкать.

Я, честно говоря, напрягся, когда «Мустай» в Нижнесвирском шлюзе всей своей мощью навалился на стенку. Можно было рукой потрогать бетон шлюза. На нос команда понесла дополнительные кранцы. Для морского судна такая ситуация стопроцентно опасна. Навалиться на причальную стенку многотонной громаде... Какие кранцы?! А тут команда и бровью не повела. Два матроса просто держали кранцы на носу, где расстояние между корпусом и стенкой было минимально.

- Для «Мустая» это штатная ситуация, - потом спокойно объяснил мне Кайнов, - Корпус укреплен так, что «встреча» со стенкой шлюза ему не опасна. Они случаются довольно часто. А по периметру еще расположены «родные» кранцы парохода.

На стоянке я внимательно обследовал корпус - действительно, судно точно подготовлено к прохождению шлюзов. Ниже первой палубы идет укрепленный металлический каркас - привальный брус.

Форма корпуса

Еще одна забавная деталь. Нос теплохода - с обратным наклоном. Поэтому он напоминает утюг. Называется такой нос по-научному - инверсивный. Судно не поднимает волну, а, напротив, ее режет, что добавляет плавности хода.

«Мустаю» не страшна волна в три метра. И он может работать в битом льду, если он глубиной не больше 30 см. Судно получило статус «река-море».

И все-таки...

Главное, на мой взгляд, неудобство для круизных пассажиров - невозможно увидеть панораму с носа.

Обычно самые красивые виды с носа лайнера. Пароход рассекает гладь... Красота. Но на «Мустае» нет открытой палубы на носу. Из-за особенностей его строения есть остекленный фонарь. Но он разделен на небольшие сегменты. И сразу всю панораму не увидишь. Особенно это мешало, когда «Мустай» шел по Неве, проходя подсвеченные разводные мосты. Получалось, что ты видишь только одно поднятое крыло. На самую верхнюю палубу, откуда открывался бы обзор, гостей не пускали. И, в данном случае это правильно - они были бы слишком близки к пролетам мостов.