В 2022 году при снижении ставок и расшивке узких мест в портах перевалки возможен отток контейнеров обратно на море

Справедливости ради стоит отметить, что постепенно этот спред сужается, в том числе и по срокам транзита, где ранее у железной дороги было решающее преимущество перед морем (при значительном отставании по объемам). Сужению обоих спредов (ценового и временного) способствует один и тот же фактор – растущий спрос и постепенное перенасыщение мощностей у сухопутной инфраструктуры контейнерного транзита.

Поэтому если в 2022 году морские перевозчики скорректируют свои ставки вниз по мере компенсации убытков 2020-го, то мы сможем наблюдать отток контейнеров обратно на море – при условии расшивки узких мест в портах перевалки и возврата на линии простаивающих контейнеровозов.

В 2022 году в перевозке могут прирасти сельскохозяйственные грузы, включая некогда экзотичное для контейнеров зерно. Они показали рост в диапазоне 40–50% к 11 месяцам 2020 года и, на наш взгляд, продолжат расти по объемам перевозки двузначными темпами в текущем году. По мере ужесточения лесного законодательства с высокой вероятностью будут расти лесные грузы и пиломатериалы, которые после первичной и вторичной обработки безопаснее и дешевле (при условии благоприятной тарифной политики РЖД) возить в контейнерах, в том числе на экспорт.

В целом, возвращаясь к примеру зерна, видим определенную перспективу у тех грузов, что ранее не возились в контейнерах и сейчас приходят в этот сегмент посредством новых специализированных типов. Также интересный тренд обнаружили, анализируя рынок перевозок аккумуляторной техники, включая электроприборы с наличием аккумуляторов: как для опасных грузов, по китайскому законодательству для их перевозки по морю требуются особые сертификаты, которые есть далеко не у всех производителей. По мере восстановления спроса на электронику и усиления тренда на электрификацию личного (и не только) транспорта ожидается дальнейший рост отгрузки аккумуляторов в Европу из Китая (где они по качеству уже не хуже европейских, а по цене значительно ниже). Значительную часть этого прироста может взять на себя железная дорога.

Но на сегодня основной проблемой для рынка контейнерных перевозок остается дефицит мощностей для обработки контейнерных грузов, особенно на трансграничных переходах. Быстрого лекарства для решения этой проблемы нет, но мы видим усиление активности инвесторов в данном направлении: перераспределяются качественные активы в пользу крупных игроков (таких как «Дело» и FESCO), есть объявленные проекты по постройке дополнительной инфраструктуры (например, СП «Почты России» и ВТБ). Хоть это мало будет способствовать повышению здоровой конкуренции, но данная концентрация активов и ресурсов сможет ускорить расшивку узких мест и повысить объемы перевозок.

Определенное беспокойство на данном фоне вызывает отмена субсидий на перевозки контейнеров в Китае, а также геополитические риски на пути следования транзитных контейнеров. Но в нашем случае внутренний рынок контейнерных перевозок в России остается главным источником объемов и выручки для операторов-перевозчиков, поэтому инвестиции будут продолжаться, на наш взгляд.