Леонид Рыженькин, Стройгазмонтаж: Крымский мост можно назвать большой инновацией

В начале июня стало известно, что движение по железнодорожной части Крымского моста планируется открыть 9-10 декабря. Работы по возведению моста через Керченский пролив продолжаются в круглосуточном режиме.

Заместитель генерального директора по инфраструктурным проектам компании Стройгазмонтаж (является генподрядчиком строительства Крымского моста) Леонид Рыженькин в интервью Вести.Недвижимость рассказал, какие работы оказались самыми сложными, и объяснил, почему сам мост – это большая инновация.

Строительство ведется круглосуточно, без выходных и праздников 

- Леонид, расскажите, пожалуйста, на каком этапе находится строительство железнодорожной части Крымского моста? Сколько километров ж/д путей уже проложено?

Начну с того, что само строительство Крымского моста началось более трех лет назад. За этот короткий период нашей команде удалось провести большую работу. Мы досрочно и качественно выполнили автодорожную часть, по которой уже проехало более 5 миллионов машин. Сейчас продолжается строительство железной дороги. Свайные работы выполнены в полном объеме. Суммарно на восьми участках погружено почти 3 тысячи свай. Готовы все железнодорожные опоры— 307 конструкций высотой от 5 до 35 метров. Укрупнительная сборка пролетных строений — это 160 тысяч тонн металла — также проведена на 100%.

Сейчас идет устройство верхнего строения пути. Формируются  две колеи для движения пассажирских и грузовых составов из  Кубани в Крым и в обратном направлении. Мы завершили укладку звеньев из шпал и рельсов на первом пути. Это колея длиной 19 км. В этом направлении поезда будут ходить с полуострова на материк. На втором пути ещё предстоит уложить 5 км так называемой рельсошпальной решётки. После этого начнётся монтаж устройств сигнализации, централизации и блокировки. Они необходимы для организации движения поездов. 

- Сколько сейчас строителей занимаются возведением  железнодорожной части моста? В  каком режиме ведутся работы?

Сейчас на стройплощадке с учетом ночной, дневной смен и всех вахт трудится почти 5 тысяч инженеров и рабочих. Строительство ведется круглосуточно, без выходных и праздников. На пике строительства моста, который пришелся на 2016 и 2017 годы,  на стройплощадке трудилось более 14 тысяч человек. Проект объединил 30 лучших мостоотрядов страны со сложившимися коллективами, трудовыми династиями, богатой историей и опытом. Сотрудники этих организаций прошли глобальные стройки – такие, как БАМ, подготовка к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи.

19-километровый мост строится широким круглогодичным фронтом. То есть мост не "растет" от берега к берегу, он поднимается снизу вверх. Стройка развернута одновременно по всей длине, и десятки технологических процессов запараллелены.

Крымский мост – это внеклассный мост, а каждый внеклассный мост – это уникальный проект

- Сейчас, когда большая часть строительных работ уже позади, могли бы вы рассказать, что было самым сложным при возведении ж/д части Крымского моста?

Вся стройка – сложная. Мост строится в регионе с высокой сейсмикой, сложной геологией, непростым климатом. В проливе постоянно штормит. За три строительные зимы было зафиксировано почти 113 суток, или около 4 месяцев штормовой погоды. Но работа не останавливалась ни на минуту. Продуманная заранее логистика с рабочими мостами и технологическими площадками позволяет нам не зависеть от капризов погоды.

У самого моста – непростой конструктив. Сваи забивались на глубину до 105 метров. Они проходят толщу илистого грунта и углубляются в твердую, надежную породу. 25 дней мы погружали первую трубчатую сваю в сложный грунт пролива. Отработав технологию, выполняли эту работу уже за 24 часа, не в ущерб качеству. Таких свай у моста – несколько тысяч. Если сложить их все в одну линию, получится нить длиной 335 км. Это больше, чем от Керчи до Севастополя, если ехать на автомобиле.

- Какие инновационные технологии применялись при строительстве и проектировании железнодорожной части моста? Это разработки отечественного производства? 

Крымский мост – это внеклассный мост, а каждый внеклассный мост – это уникальный проект, который  разрабатывается под определённую территорию со своей сейсмикой, геологией, климатом и многими другими параметрами. И здесь, конечно, недостаточно типовых, отработанных на других объектах решений. Они совершенствуются, комбинируются под новые условия. И в этом смысле проект Крымского моста в целом можно назвать большой инновацией.

- Могли бы вы рассказать подробнее?

 Например, судоходные арки, их транспортировка и установка на опоры над фарватером – это первая в истории отечественного мостостроения такая морская операция. Специально для нее моделировался процесс сплава арок в Керченском проливе, создавались плавопоры, разрабатывалась комплексная система мониторинга всех конструкций. Эта комбинация сотен датчиков была необходима для контроля за  процессом в режиме реального времени и оперативного реагирования на возможные изменения. Мы установили железнодорожную арку на 6 часов раньше запланированного срока. Все этапы были пройдены на высоком уровне. Все это – новые решения, уникальный опыт, который позволит совершенствовать нормативно-правовую базу в сфере строительства, развивать мостостроение.  

 Мы строим надежный мост, который простоит как минимум 100 лет

- Крымский мост строится в  регионе с непростым климатом, на стыке морей. Чтобы выдержать эти природные условия, в том числе шторы, землетрясения, мост должен быть прочным. Как решался этот вопрос? Какие испытания проводились?

Конструктив моста разрабатывался с учетом того, что в Керченском проливе могут случиться мощный ледоход, сильный шторм или землетрясение. Изучением сейсмики и грунтов в районе будущего строительства занимались исследователи Института физики Земли им. Шмидта и МГУ им. Ломоносова. Рекомендации ученых были учтены в проектных решениях. Далее инженеры разработали комплексную антисейсмическую защиту моста. Например, под каждой опорой сформирован "пучок", или "куст свай". То есть, каждая свая погружена под нужным уклоном. Опора с таким свайным фундаментом более устойчивая при колебаниях.

Еще одно проектное решение – это специальное антисейсмическое закрепление железнодорожных пролетов. Оно предусмотрено за счет выполнения неподвижных и линейно-подвижных опорных частей, так что при землетрясении сейсмические силы передаются на промежуточные опоры.

Крымский мост строится на перекрестке двух морей, где затяжной сильный шторм и нагонная волна – обычное дело. До начала стройки инженеры провели анализ многолетних сводок погоды, изучили все максимумы за минувшие десятилетия и запроектировали мост с большим запасом прочности. Модель арок  (наиболее уязвимых перед ветром элементов моста) испытали мощным ураганом в аэродинамической трубе в Крыловском государственном научном центре. Чтобы не допустить колебаний этих конструкций с высокой парусностью, их оснастили специальными устройствами – "обтекателями", которые работают по принципу крыла самолета.

Мы строим надежный мост, который простоит как минимум 100 лет. Это его гарантийный срок при надлежащем обслуживании.

- Как будет регулироваться уровень шума проходящих поездов?

На участках строящейся трассы, примыкающих к берегам пролива, — это с 1-й по 14-ю опоры со стороны Тамани и с 286-й по 307-ю опоры со стороны Керчи — установлены акустические экраны для защиты окружающей среды от шума поездов. Это панели высотой три метра. Аналогичная работа проведена на участках сопряжения моста с железнодорожными подходами. Там также готовы сплошные шумопоглощающие стенки длиной 410 и 480 метров со стороны Керчи и Тамани соответственно.

Тип шумовой защиты выбирался исходя из  расчетной интенсивности движения ж/д транспорта,  с учетом параметров движения воздушных масс, рассеивания звука и его преломления от близлежащих строений.

- Сколько поездов и тонн груза можно будет перемещать в сутки по ж/д части Крымского моста? 

По расчетным данным, ежесуточно железнодорожная часть Крымского моста сможет принимать до 47 пар поездов и обеспечивать перевозку от 14 млн пассажиров и от 13 млн тонн грузов ежегодно. На таких расчетах базируются наши проектные решения. 

- Высказывались опасения, что строительство моста может навредить окружающей среде. Какие мероприятия проводятся, чтобы этого не допустить?  

Еще на этапе проектирования моста была проработана экопрограмма. Она включает компенсационные мероприятия и регулярный экологический мониторинг на стройплощадке и  прилегающих территориях. Ежемесячно и  ежеквартально специалисты российских научно-исследовательских институтов берут пробы воды, донных отложений, почвы и  атмосферного воздуха в Керченском проливе, замеряют здесь уровень шума, наблюдают за  водными биоресурсами, орнитофауной, растительным и  животным миром. До начала строительства краснокнижные растения и животные были перемещены на компенсационные участки со схожими природными условиями.

Мы постоянно наблюдаем птиц и дельфинов в районе стройки. Птицы обитают на мелководных озерах острова Тузла. Дельфины охотятся за рыбой, которую привлекает морская растительность и зоопланктон на сваях моста.

Экопрограмма – долгосрочная, она реализуется с 2015 года и  охватывает не только периоды подготовки и  строительства объекта, но  и  его эксплуатацию. Например, по действующей экопрограмме, автодорога через пролив, открытая для движения машин в  мае 2018 года, оборудована комплексами для многоуровневой очистки стоков.

Фото предоставлено инфоцентром "Крымский мост". Также редакция Вести.Недвижимость выражает благодарность пресс-службе информцентра  "Крымский мост" в организации и подготовке интервью.