Крутой поворот: российский рынок грузовиков избежал кризиса
Компании Scania и MAN решили уйти из России. Как ожидается, формальности будут выполнены в начале 2023 года. Таким образом, на рынке новых среднетоннажных и крупнотоннажных грузовиков освободится ниша. Кто из автопроизводителей способен ее занять и каковы перспективы импортозамещения, выяснял «Профиль».
Баланс спроса и предложения
Информация о том, что Traton SE, принадлежащая Volkswagen Group, готовит к продаже российские активы (подразделения MAN и Scania), сенсацией не стала. После введения санкций все производители грузовых машин из «большой европейской семерки» (Scania, Volvo, MAN, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco) объявили о свертывании поставок и производства машин в России.
Как сообщил «Автостат», с января по май реализация машин этих брендов, за исключением Iveco, существенно снизилась: Volvo – на 22% (с 1664 до 1298), Scania – почти на 63% (с 2844 до 1058), Mercedes-Benz – на 42% (с 1544 до 898), MAN – на 66,5% (с 1866 до 625), DAF – на 62,4% (с 876 до 329), Renault – на 41% (с 366 до 215). В конце зимы – начале весны текущего года в бизнес-процессы вмешались антироссийские санкции. «Наша компания часть техники – машины для федеральных дорог – выпускала на шасси европейских производителей. Этот сегмент сейчас полностью меняется. Мы ищем решения с российскими заводами. Нужны тяжелые мощные машины, которые могли бы убирать большие объемы снега на высоких скоростях», – говорит Александр Белогорцев.
Собеседник «Профиля» отмечает, что с предложениями о сотрудничестве настойчиво «стучатся» китайцы. Правда, если КамАЗ готов идти навстречу, внося изменения в конструкцию машин с учетом специфики дорожной отрасли, а у европейцев был стандарт – какую машину просит заказчик, такую и получает, – то новые партнеры в этом отношении менее гибкие. Китайских производителей можно понять: сегодня российский рынок грузовиков поглощает буквально всё, значит, нет острой необходимости под кого-то подстраиваться. Тем более что по меркам мирового автопрома потребности у «Меркатора» весьма скромные. В 2023 году, по прогнозу Александра Белогорцева, компания продаст не менее 700 единиц спецтехники для уборки дорог и улиц.
Эксперт подчеркнул, что в свете последних событий покупатели отдают предпочтение отечественным брендам. Неслучайно на ежегодной выставке «Дороги и решения», состоявшейся в Калуге в середине сентября, вся линейка представленной продукции была на шасси КамАЗа. Европейцы из этого сегмента уже ушли, а китайцы еще не пришли.
Цена технологического суверенитета
Российские производители грузовой техники начали нести убытки от западных санкций задолго до осложнения геополитической ситуации в 2022 году. Первый удар приняла на себя «Группа ГАЗ», которая два года назад потеряла ведущего поставщика комплектующих для производства «Газель Next», напоминает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
В свою очередь, шведская Quintus Technologies AB отказалась поставлять детали для пресса гидроэластичной штамповки, который использовался на Горьковском автозаводе с 2011 года. Сейчас «ГАЗ» может остаться без дизельных двигателей Cummins, автоматических коробок передач Allison и ZF, электроники Bosch.
Это подтверждает, сколь опасна в современном мире полная зависимость от западных вендоров. Вот почему КамАЗ, начавший выпуск отечественных комплектующих – аналогов импортных запчастей – в 2021 году, сейчас демонстрирует большую устойчивость к санкциям, считает Алексей Тузов.
Впрочем, подстелить соломку завод успел не везде. Так, сборка 12-ступенчатой автоматической коробки Traxon стартовала на заводе в Набережных Челнах, но уровень локализации пока не превышает 24%. После приостановки партнерства с западными брендами предприятию пришлось искать альтернативных поставщиков автокомпонентов.
По словам эксперта, задачу удалось решить во втором квартале 2022 года, хотя в ряде случаев производственные планы и были скорректированы в меньшую сторону. В частности, автозавод «Урал» из-за дефицита комплектующих объявил о сокращении выпуска грузовиков на 11%. Завод решил создать собственное производство ведущих мостов и передних осей.
«На российских автозаводах зависимость от импортных комплектующих сегодня варьируется от 20% до 100%, но производителям грузовой техники проще найти альтернативу или наладить собственное производство запчастей», – уверен Алексей Тузов.
Стратегия развития отечественного автопрома до 2035 года подразумевает локализацию производства на уровне не менее 80%. Инвестиции в создание предприятий, выпускающих комплектующие, и в НИОКРы (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) составят примерно 2,7 трлн руб. И это нельзя считать чрезмерной ценой за технологический суверенитет ключевой отрасли экономики.