Пуск железнодорожного сообщения в Крым: все ли так гладко? Часть 1
25 декабря 2019 года Крымский полуостров снова получил железнодорожное сообщение с материком: в Крым прибыл первый поезд Санкт-Петербург – Севастополь, а на следующий день первый состав соединил столицу России со столицей республики. Несмотря на запуск прямого бесперебойного сообщения Республики Крым с материковой Россией, остается много технических вопросов, которые пока так и не решены.
Крым не для РЖДБольшинство вопросов возникло к РЖД, которые так и не смогли официально обозначить свое присутствие на полуострове, вероятно, опасаясь санкций со стороны Украины и стран Запада. Несмотря на то, что ФПК не использует собственные вагоны для формирования поездов на Украинском направлении, через территорию Украины проходит маршрут поезда № 65/66, соединяющий Москву с Кишиневом через территорию непризнанной Приднестровской Молдавской Республики. Не стоит забывать и о грузовом транзитном потенциале Украины, имеющей границы с несколькими европейскими государствами.
«Учитывая непростую ситуацию вокруг Крыма, маловероятно, что РЖД будут присутствовать на полуострове, так как это грозит принятием в отношении них различных санкций, чревато возможным прекращением сотрудничества с иностранными партнерами. Не исключено, что это будет касаться и частных операторов, которые захотят работать с полуостровом. Возможный вариант может заключаться в создании отдельных компаний для работы на полуострове, но и в этом случае, будет необходимо найти такой вариант, при котором материнские компании не пострадают, то есть их аффилированность с работающими на полуострове операторами надо будет тщательно скрывать. Что касается развития грузового сообщения с полуостровом, то, возможно, оно будет заключаться в доставке туда различных машин и оборудования, доставке наливных грузов, лесных, различных стройматериалов. А вывозиться оттуда может продукция сельского хозяйства, пищевой промышленности, продукция обрабатывающей промышленности полуострова. Естественно, что развитие железнодорожного сообщения с полуостровом будет происходить постепенно, ждать резкого роста пассажиропотока и грузооборота не стоит. Соответственно, постепенно будет происходить и развитие железных дорог полуострова, в первую очередь будут решаться самые насущные задачи, а расширение пропускных и провозных способностей будет осуществляться позднее», – высказал свое мнение ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
«Пока запустили тот минимум вариант, который возможно было организовать в такие сроки. Вагоны, которые были переданы [компании] «Гранд Сервис Экспресс» – это подвижной состав 2017 и 2018 года выпуска. Для обслуживания новых назначений, которые будут открыты весной, я думаю, будут переданы дополнительные вагоны, надеюсь, что это будут новые вагоны, но не исключаю, что это также будут вагоны ФПК, которые вначале будут переданы в государственную собственность, а потом уже непосредственному перевозчику. Думаю, что грузовые перевозки будут осуществляться без непосредственного участия РЖД и ее дочерних компаний, однако эти перевозки без проблем смогут осуществлять частные операторы грузовых вагонов. Предполагаю, что некоторое количество грузовых вагонов будет непосредственно передано КЖД», – прокомментировал запуск движения в Крым эксперт транспортной отрасли и экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.
Инфраструктура
«Строительство самого мостового перехода – это был отдельный проект, в рамках которого была поставлена задача обеспечить подходы как со стороны Таманского полуострова, так и со стороны Керчи, что было сделано. Момент инфраструктуры Крымской железной дороги – готова она сегодня или нет – это отдельная инвестиционная программа Минтранса, она не относится к РЖД. Сегодня действительно есть проблемные узкие места, которые требуют оперативного решения. Прежде всего это стыкование родов тока при эксплуатации Крымского моста. Запуск грузового движения требует модернизации грузовых станций в Крыму. Почему это было не синхронизировано со строительством моста – мне кажется, что, во-первых, это разные источники финансирования, во-вторых, мы сегодня навряд ли можем дать прогноз, какая грузовая база и в каком объеме будет переключена на Крымское направление. Тот объем, который сегодня просматривается, он вполне вписывается в ту инфраструктуру, которая есть сегодня, и в те проекты развития КЖД, которые сегодня имеются. Говорить о том, что в ближайшей перспективе мы увидим значительный рост движения по отношению к проектам, думаю, сейчас преждевременно. Поскольку экономика самого Крыма только переориентируется на российский рынок, несмотря на то, что полуостров уже 5 лет находится в составе РФ, там нет определенности по той грузовой базе, которая необходима. В 2020 году прогнозируется значительный рост пассажирских перевозок, прежде всего это рост за счет увеличения числа назначений, это будут поезда не только столичных направлений, но и из Мурманска, Челябинска, Екатеринбурга и других городов. Основная проблема, которая должна быть сегодня решена, – это стыкование родов тока, чтобы не терять время на смену локомотивов. И, соответственно, модернизация локомотивного комплекса Крымской железной дороги, поскольку многие локомотивы, которые эксплуатируются сегодня на полуострове, достались по наследству от «Укрзализныци», а тем еще от МПС СССР», – заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
В 2014 году на базе подразделений Крымской дирекции Приднепровской железной дороги (ПЖД) «Укрзализныци» (УЗ) было создано федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога» (КЖД), которое на сегодняшний момент, по сути, занимается только поддержанием в работоспособном состоянии магистралей на полуострове. Ей не принадлежат ни пригородный подвижной состав, ни большинство локомотивов. Основные направления полуострова электрифицированы постоянным током 3 кВ, который используется и на граничащей с КЖД ПЖД УЗ. Однако мост соединил КЖД с Северо-Кавказской железной дорогой, где основные линии электрифицированы переменным током 25 кВ.Планируется, что до 2025 года мостовой переход и участок до Джанкоя будут электрифицированы, а электрифицированные участки КЖД – перешиты на переменный 25 кВ.
Участок Джанкой – Керчь, будучи тупиковым и однопутным в период вхождения Крым в состав Украины, считался второстепенным, сегодня же он стал частью магистрали, соединяющей полуостров с материковой Россией. Однако, несмотря на ввод моста в эксплуатацию, никакие работы по укладке второго пути и электрификации так и не были начаты, хотя неоднократно подвергались обсуждению. Не успели ввести в эксплуатацию и новый вокзал Керчь-Южная, тем самым оставив без сообщения с материком жителей третьего по величине города Крыма. Ближайшая к Керчи остановка у поездов дальнего следования находится на станции Багерово, в 16 км от города. Вариант строительства участка железной дороги межу Симферополем и Владиславовкой через Белогорск параллельно существующей трассе «Таврида» и вовсе был признан экономически нецелесообразным. Такой вариант бы вдвое сократил расстояние и, соответственно, время в пути между Керчью и Симферополем.
«Касательно электрификации, согласно недавнему тендеру, первый этап предполагает электрификацию самого мостового перехода и участка от моста до станции Багерово, в целом проект покрывает электрификацию моста и участка до станции Джанкой с электрификацией подходов в города Керчь и Феодосию, а также реконструкцию всех станций на участке Багерово – Джанкой с перспективой укладки второго главного пути. Касательно однопутности участка от Джанкоя до Багерово, я думаю, что на данном этапе каких-либо сложностей с перевозкой грузов на этом направлении не будет, но по мере роста пассажирских и грузовых перевозок может быть принято решение об увеличении пропускной способности магистрали путем либо строительства двухпутных перегонов, либо дополнительных разъездов. На мой взгляд, более важная проблема, по которой еще нет решения, – это электрификация участков Джанкой – Симферополь – Севастополь с ответвлением на Евпаторию. Здесь либо будет оставаться постоянный ток, что приведет к необходимости использования электровозов двойного питания, или же придется проводить смену электровозов на станции Джанкой, где придется обустраивать станцию стыкования постоянного и переменного тока. Либо же переводить эти участки с постоянного тока на переменный, что потребует капитальных вложений в контактную сеть и модернизацию тяговых подстанций на этом направлении», – отметил А. Кава.