Это вам не Жигули: обслуживание и ремонт Lada Vesta

После мучительных ожиданий (о будущей начинке и комплектациях споры велись просто невероятные) Веста стала понемногу открывать свои секреты. К чести производителя отметим, что внедрение Весты в серийное производство шло по плану, экономическая ситуация еcли и внесла коррективы, то только в цену автомобиля, но никак не в график. 25 сентября 2015 года машина встала на конвейер, 25 ноября стартовали продажи.

Редакция «Колёса.ру» мимо такого события пройти, конечно, не смогла. Теперь в нашем гараже есть Веста, причём в хорошей комплектации. Поэтому коротко напомним о том, какую машину мы смотрели.

Весту в версии "Люкс" редакция приобрела за 658 000 рублей. За что, спрашивается, столько заплатили? Как раз за «люкс» и заплатили. Комплектация и вправду богатая, мы об этом уже рассказывали. В рамках сегодняшней статьи будет полезно знать, что мотор там 1,6 литра (106 л.с., другого пока нет в природе вообще), роботизированная пятиступенчатая коробка передач плюс куча всяких кнопочек-крутилок в салоне.

Из «экзотики» отметим круиз-контроль, навигацию, камеру заднего вида, обогрев лобового стекла, датчики дождя и света, мультируль и вместе с тем консервативные, не слишком эффективные, зато дешевые в обслуживании задние барабанные тормоза.

Осматривать машину на предмет самостоятельного обслуживания будем, конечно, не у дилера, а в обычном мультибрендовом автосервисе, специалисты которого помогают нам разбираться с обслуживанием многих других машин.

Итак, поехали.

Двигатель

Силовой агрегат Весты – двигатель ВАЗ-21129. Не сказать что прямо-таки новинка – отличия от уже знакомого вазовского ВАЗ-21127 (встречается на Приорах, Калинах и Грантах) не так уж и велики. Но они есть! Тут по-прежнему 106 «лошадок», а модернизация большей частью направлена на снижение токсичности и повышение комфорта. Тут применяются и новая система подвески двигателя, и системы впуска и выпуска, и новый контроллер калибровки электронно-цифровой системы управления двигателем и системы динамического наддува. Ну а в остальном – это хорошо знакомый сервисменам двигатель, например, Калины-2. Возьмём в руки ключи, отвёртки и приступим.

Так, стоп. Этого будет недостаточно: нужны ещё ключи-торксы или, как их еще называют, «звездочки». Вот оно, влияние Рено, ага. С ним мы ещё, кстати, столкнёмся, а пока снимаем кожух двигателя, который, кстати, несмотря на скромный пробег меньше 1 000 километров, уже изрядно закидан грязью. В таких же следах и всё остальное под капотом: нормального уплотнения явно не хватает.

В креплении кожуха нет никаких болтов-винтов: поднимаем руками и откладываем в сторону. Отмечаем: откручивать крышку маслозаливной горловины при этом не надо, она проходит сквозь отверстие в кожухе. И это хорошо – пыли с него в масле будет меньше. Хотя само по себе место для горловины подобрано неудачно – заливать надо аккуратно.

Процедура замены масла абсолютно стандартная, вот только до фильтра добраться тяжеловато. На машине установлена защита картера, и если отверстие для сливной пробки в ней есть, то для свободного доступа к фильтру снимать ее всё равно придётся. Сверху до фильтра добираться еще более проблематично. Стоимость работы в сервисе точно такая же, как и для большинства других автомобилей, в нашем случае – 700 рублей.

Самостоятельно можно поменять и свечи, на которых установлены катушки. Для того чтобы их снять, понадобится уже упомянутая головка-торкс. Мы этого делать не стали: неизвестно, как отнесётся дилер к нарушению маркировки. Вдруг ещё с гарантии снимут, нам такой риск не нужен. Сложностей возникнуть не должно, на замене свечей можно сэкономить 500 рублей.

А вот менять сервисный ремень будет проще на СТО. Для регулировки используется натяжной ролик, а не кронштейн генератора, как у многих предшественников, и добраться до ремня и ролика довольно сложно. Можно, конечно, и самому помучиться, но нужно ли это? В сервисе за работу возьмут 800 рублей, и всё из-за того, что придётся разбирать защиту со стороны ремня.

Привод газораспределительного механизма традиционно ременный. «На коленке» ремень ГРМ, конечно, не поменять, специалисты сервиса оценили эту работу на Весте в 5 000 – 5 500 рублей.

Зато самому можно хоть каждый день менять воздушный фильтр, это сделать легко. Главное – отковырнуть защёлки корпуса и не сломать их. Субъективно они показались и мне, и мастерам туговатыми. Установленный с завода фильтр – Mann, причём сделан в Германии. Что интересно, все равно промаркирован Renault. Сколько стоит такая работа? Тут даже мастера замялись, но всё же решили: рублей 100-200.

О том, какие могут быть проблемы у этого мотора, говорить рано. Пока только вот о чём вспомним.

Двигатель ВАЗ-21127, который стал базой для мотора ВАЗ-21129 Весты, – это тоже переделка более раннего шестнадцатиклапанного ВАЗ-21126 от Приоры. В ВАЗ-21127 отказались от датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), заменив его на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха. Существует мнение, что такая мера позволила изменить ситуацию с гуляющими холостыми оборотами ВАЗ-21126. Есть надежда, что более новый ВАЗ-21129 уже не будет иметь чересчур «детских» болезней: к нему шли постепенно и многое уже проверено.

Трансмиссия

Изюминка нашей машины – роботизированная коробка передач. О том, что такое «робот», подробно рассказывать не будем. Говорить о надежности на столь малом пробеге пока рано (все в будущем!), а пока послушаем прогнозы мастеров.

Единственное, что они обещают – это возможность заменить трансмиссионное масло за 1 000 рублей, а также в будущем – купить оборудование для адаптации точки схватывания сцепления. Что это такое?

«Робот» по сути стоит гораздо ближе к механической коробке, чем к «автомату». Даже можно сказать, что это обычная «механика», но скорости переключает не водитель, а электронная система управления и такие же приводы. То есть и сцепление здесь есть, только вот его педали нет.

«Робот» – это набор компромиссов. Он требует правильной эксплуатации, часто за него должен думать сам водитель. И это относится не только к Весте, а практически к любому «роботу». Конечно, можно ездить на нём и как на обычной АКПП, но такое отношение может существенно снизить его ресурс, а точнее – ресурс сцепления. Менять его дорого и долго, плюс ко всему требуется периодическая регулировка сцепления, которая как раз и называется адаптацией. Производить её нужно по мере износа сцепления и после его замены. А тут уже без подключения ПК не обойтись.

Надежда на то, что «робот» будет скорее жив, чем мёртв, есть. Базовая коробка уже хорошо испытана – это агрегат ВАЗ 2180 (устанавливается на Калины и Гранты), а исполнительные механизмы стоят от известного производителя ZF. Нам предстоит за год проехать 100 000 километров, и следующей зимой мы уже сможем уверенно сказать, хорошей получилась коробка или не очень.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с того, что подняв машину на подъёмник и осматривая переднюю подвеску, мы рассмотрели и рулевую рейку. То, что она имеет маркировку AVTOVAZ – логично, а вот надпись Made in Malaysia немного удивила. Ещё один не самый приятный момент – это шаровые опоры, удерживающиеся на рычагах заклёпками. То есть для замены шаровых придётся либо срезать, либо менять их в сборе с рычагами, что довольно дорого. Такое крепление увеличивает стоимость замены опоры (от 1 800 рублей), причём специалисты сразу отметили, что срезать их будет неудобно: профиль рычага довольно высокий и подобраться к креплению сложно. Замена рычага в сборе обойдётся в 1 200 рублей. Всё остальное в передней подвеске вопросов не вызывает.

Задняя зависимая подвеска простая, как и положено быть суровой балке. При желании можно самому заменить и задние пружины, и амортизаторы. Кстати, пружины выглядят нежно: сечение очень невелико. Излишней мягкости в их работе в движении я не заметил, да и о ресурсе говорить рано. Посмотрим, что будет дальше...

В целом обслуживание и ремонт задней подвески, по мнению специалистов, должны быть достаточно простыми и недорогими. Кстати, замена пары амортизаторов в сервисе обойдётся в 2 000 рублей.

Тормозные механизмы спереди порадовали: очень похоже на то, что делает Renault. Да и заводские тормозные колодки установлены TRW, что мастерами было встречено довольно радостно: у этой фирмы очень даже хорошая репутация. Ценники на замену передних и задних колодок стандартные для этого сервиса: 700 рублей за «перед» и больше тысячи за «зад».

Конструкцию задних тормозов комментировать сервисмены отказались: вскрывать барабан уж точно рано, да и что нового сказать про конструкцию, испытанную десятилетиями?

Кузов и салон

Дифирамбы неземной красоте Весты уже пели, поэтому посмотрим на более существенные вещи. В глаза бросилось отличие шагрени лакокрасочного покрытия на кузове и бамперах. А вот звук закрытия дверей, честно слово, радует своим благородством. Так бы и хлопал ими... Ещё бы и крышка багажника так же закрывалась, не дребезжа пластиком.

Салон хорош. Сидеть очень удобно, руль в руках держать приятно. Серебристые вставки не понравились, ну да бог с ними, не Мерседес всё же. Подробно же описывать салон и кузов я не буду: во-первых, не хочу быть тысяча первым, во-вторых, мне всё равно придётся это сделать, только в отдельной статье.

Не могу не похвалить Весту в движении: управляемость у неё что надо. И на 100 километрах в час, и на 140 рулить этой машиной приятно. Но вот «робот» с его тягой к пинкам и задумчивости я с удовольствием заменил бы на «механику» или гидромеханический «автомат».

Задняя подвеска даже на трамвайных рельсах давала пинка под «пятую точку», на «лежачих полицейских» она срабатывала до отбоя, отзываясь неприятными ударами. Конечно, управляемость превыше всего, но для наших дорог хотелось бы чего-то более длинноходного.

А что скажут о салоне мастера? Долго ощупывали панель, причём больше всего интересовали стыки и материалы. Пообещали, что через полгода она станет скрипеть. Посмотрим, пока в салоне тихо.

Звук поднимающегося и опускающегося стекла водительской двери вызвал у них опасение за будущую сохранность этих самых стёкол: в уплотнения набиваются пыль и грязь, отчего возможно быстрое появление царапин.

К передвижению заслонок блока климат-контроля прислушивались как врачи к сердцебиению пациента. Да, звуки заслонки издают странные. При смене направления, скажем, со стекла в ноги раздается тихое похрустывание.

В целом салон, конечно, комфортный и пока вызывает положительные эмоции. Некоторые незначительные недостатки спишем на то, что это автомобиль не C и не D-сегмента. Криминального ничего нет, ничто не отваливается и не откручивается. Нам остаётся посмотреть хотя бы на замену лампочек.

Менять их в фарах удобно, руки достают и справа, и слева. Чуть тяжелее с задними фонарями, но тоже по большому счёту неплохо: отгибаем специально предусмотренные клапаны в обивке багажника, засовываем руку, проворачиваем лампочку и высовываем её с патроном. Единственное, что может не сразу получится, это нащупать патрон рукой, но на самом деле всё очень просто.

Отдельной похвалы заслуживают заглушки в передних подкрылках: через них открывается доступ к лампам противотуманных фар. Тут Веста справилась на 10 из 10.

Что в итоге?

Я не буду рассуждать о том, плохая Веста или хорошая. Лучше передам точку зрения мастеров.

Лет пять-семь назад она была бы, конечно, «бомбой». Но и её обслуживание на тот момент оказалось бы для мастеров сложным и трудоёмким. Сегодня с её ремонтом должны разобраться в любом мало-мальски приличном сервисе, а многое можно сделать и своими руками. Опасения у специалистов есть насчет «робота», причём вызваны они исключительно опытом Тойоты и Фольксвагена. В остальном Веста остаётся не самой сложной и дорогой в обслуживании машиной, в чём-то даже откровенно дешёвой.

Часть операций сложнее, чем у «одноклассников», но что хотели, то и получили: за систему курсовой устойчивости, климат-контроль и прочие «вкусняшки» надо платить. Обычно деньгами, но где-то – отсутствием свободного пространства, а значит, и доступа к агрегатам, где-то – теоретически большим количеством вероятных неисправностей. Однако если это количество не перейдёт в качество, то положительную оценку ремонтопригодности машина заслуживает. Остальное покажут время и пробег.