От «двухсотки» до «супера»: эволюция седельных тягачей МАЗ (часть 1)
Первым «седельником» марки МАЗ стал довольно малоизвестный автомобиль МАЗ-205А: тягач на короткобазном шасси самосвала МАЗ-205. Опытные образцы таких машин появились еще в 1949 году. Он предназначался для работы с бортовым полуприцепом МАЗ-5201 грузоподъемностью 12 т. Силовой агрегат у него был такой же, как и на самосвале (двухтактный 4-цилиндровый дизель ЯАЗ-204А мощностью 110 сил с 5-ступенчатой коробкой), так что с полной нагрузкой динамика у автопоезда получалась весьма посредственная, а средняя скорость его движения редко превышала 35 км/ч.
Еще один кадр с тягачом МАЗ-205А и полуприцепом МАЗ-5201. Хорошо видны пропорции машины и короткая колесная база – такая же, как у самосвала (3800 мм)
Именно фотография тягача МАЗ-205А по ошибке попала в краткие справочники НИИАТ в качестве иллюстрации к серийным тягачам МАЗ-200В. Однако модель 205А в небольших количествах тоже сходила с конвейера: известно, что с июля по декабрь 1952 года были собраны 166 таких тягачей.
МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215
Куда большее распространение получили «седельники» МАЗ-200В, которые серийно выпускались с марта 1951 года. В отличие от модели 205А, тягачи 200В имели такую же колесную базу, как бортовые грузовики МАЗ-200 (4520 вместо 3800 мм). А двигатель на них поставили более мощный – ЯАЗ-204В мощностью 135 л.с. Максимальная скорость автопоезда была равной 55 км/ч. И за неимением серийной альтернативы в «дальний бой» с тяжелыми полуприцепами в 1950-е годы ходили именно такие автопоезда.
В отличие от бортовых грузовиков МАЗ-200, на седельные тягачи МАЗ-200В ставили два запасных колеса и два топливных бака
Основными моделями полуприцепов для МАЗ-200В являлись бортовые МАЗ-5215 и МАЗ-5245, хотя различными специализированными предприятиями и авторемонтными заводами для них выпускалась широкая гамма других узкопрофильных полуприцепов – фургоны, панелевозы, цементовозы и т.д. В опытном порядке подобный прицепной подвижной состав пробовал создавать и сам Минский автозавод (например, самосвалы и фургоны).
МАЗ-200В с полуприцепом-фургоном МАЗ-5217
МАЗ-200В с самосвальным полуприцепом МАЗ-5232. Тягач требовалось дооборудовать коробкой отбора мощности, масляным насосом и масляным баком, который ставился вместо правого топливного бака
Разгрузка полуприцепа МАЗ-5232
Довольно популярным явлением в те годы была работа в составе многозвенных автопоездов – попытка повысить производительность и рентабельность грузоперевозок. На стандартный полуприцеп ставили буксирный прибор и цепляли к нему еще один прицеп или даже полуприцеп с подкатной тележкой. Вот только с двойной-то нагрузкой от и без того скромной динамики автопоезда не оставалось и следа! Можно представить, какими проклятьями подгоняли водителей таких тихоходов где-нибудь на холмистом загородном шоссе…
МАЗ-200В с полуприцепом и прицепом, переоборудованными в Главмосавтотрансе под перевозку 22 тонн керамзита
А это опытный автопоезд самого Минского автозавода, составленный из тягача МАЗ-200В, полуприцепа МАЗ-5217 и прицепа МАЗ-5214
В попытке немного повысить тяговые качества автопоездов с тягачами МАЗ-200В в автохозяйствах Советского Союза практиковалась замена родного 4-цилиндрового дизеля на 6-цилиндровый двухтактный агрегат из семейства ЯАЗ-М206 – такие ставились на трехосные грузовики ЯАЗ и КрАЗ, а также междугородные автобусы ЗИЛ-127. С различными вариантами топливной аппаратуры эти рядные «шестерки» развивали от 165 до 205 л.с. Правда, для установки длинного «двести шестого» мотора на МАЗ требовалось переделать раму и изрядно удлинить оперение кабины.
Переоборудованный тягач МАЗ-200В с 6-цилиндровым дизелем серии ЯАЗ-М206
Когда Ярославский моторный завод подготовил к производству новейшую дизельную «шестерку» ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., оказалось, что благодаря V-образному расположению цилиндров она вполне сносно компонуется в моторный отсек грузовиков «двухсотого» семейства. Поэтому в 1961 году Минский автозавод выпустил установочную серию из трех седельных тягачей МАЗ-200М с новыми дизелями, а с 1962 года начал делать такие тягачи серийно, причем большими тиражами, нежели прежнюю модель МАЗ-200В. Для примера приведу выпуск за 1964 год: МАЗ-200В – 56 шт., МАЗ-200М – 2969 шт.
С 1961 года заводом выпускались тягачи МАЗ-200М со 180-сильными дизелями ЯМЗ-236
Модификация тягача с V-образным дизелем, предназначенная для буксировки самосвального полуприцепа МАЗ-5232, получила собственный индекс МАЗ-200Р. Фото 1963 года
Отдельно стоит упомянуть про создание на Минском автозаводе двух модификаций полноприводных седельных тягачей. Для народного хозяйства предназначалась версия МАЗ-501В с двухскатной ошиновкой заднего моста, изготовленная на основе лесовоза МАЗ-501. А для армейских нужд (читай – буксировки полуприцепов-ракетовозов) на базе грузовика МАЗ-502 разработали тягач МАЗ-502В с односкатными задними колесами.
Полноприводный седельный тягач МАЗ-501В с самосвальным полуприцепом МАЗ-842
Полноприводный седельный тягач МАЗ-502В с полуприцепом, балласт в котором соответствует настоящей ракете по весу и расположению центра масс
Серийное производство тягачей МАЗ-200В и МАЗ-200М завершилось в середине 1965 года (в статистику товарного выпуска за 1966 год попали лишь 2 единицы МАЗ-200М, которые по каким-то причинам своевременно не были доделаны и отправлены в сбыт). На смену им пришли новые бескапотные тягачи МАЗ-504. А вот про их эволюцию поговорим уже в следующей части.
Николай Марков
Использованы фото из архивов Дмитрия Гладкого, Дениса Дементьева, Николая Маркова, Максима Шелепенкова.