Проблемы организации пассажирских перевозок на «маршрутках» обсудили в Общественной палате Дагестана
«Из 8 транспортных компаний, занимающихся городскими маршрутными перевозками пассажиров, 7 поддерживают повышение стоимости проезда. В то же время водители, которые работают по 16 часов в сутки, сами покупают запчасти и ГСМ, содержат эти компании, выступают против повышения тарифа. Руководители компаний пытаются обосновать повышение тарифа необходимостью покупки тахографов, кассовых аппаратов, а также подорожанием ГСМ. Специалисты же считают, что ежемесячно собираемая компаниями у водителей наличная денежная масса более чем достаточна для покрытия всех расходов, потому никакой необходимости в повышении тарифов они не видят. «Основная доля расходов маршрутчиков падает на покупку газа, а его цена в последнее время снизилась. Если умерить аппетиты компаний-перевозчиков, можно не только сохранить ранее существовавшие тарифы, но даже их снизить», - сказал, открывая заседание, председатель комиссии ОП РД по обеспечению общественного контроля, осуществлению экспертной деятельности Наби Ахадов.
По информации Ахадова, компании ежемесячно собирают с каждого водителя от 5,6 до 10,1 тысяч рублей, в зависимости от доходности маршрута. А водители от компаний получают только путевой лист. Даже ежедневные технические предрейсовые и медицинские осмотры оплачивают сами водители.
Некоторые компании и водители маршруток сетуют на отсутствие честной конкуренции в сфере пассажирских перевозок. Они считают, что надзорные органы и власть лоббируют интересы крупного оператора на рынке транспортных услуг в лице АО «Третий парк» из Санкт-Петербурга, который пытается вытеснить с рынка местных автоперевозчиков и установить свою монополию. С этим они связывают и неожиданный отказ компании «Астория» от трех выгодных маршрутов до поселка Ленинкент в пользу АО «Третий парк». Последний стал монополистом, сразу же повысив стоимость проезда с 22 до 30 рублей.
Кроме того, с целью извлечения большей прибыли с единицы транспорта резко сокращено количество задействованных на маршруте автобусов, тем самым повысив заполняемость. Пассажирам приходится дольше стоять на остановках в ожидании переполненных автобусов, при этом платить больше за проезд. У руководителей «Третьего парка» свой козырь – они считают, что их новые комфортабельные кондиционированные автобусы ценятся дороже, чем старые газели. Жители Ленинкента хотят, чтобы поселок обслуживали и те, и другие, но чтобы выбор оставался за ними и не было монополии «Третьего парка».
«По имеющейся информации, сегодня деятельность транспортных компаний далека от прозрачности. Львиная доля доходов укрывается различными схемами.К примеру, на городских маршрутах нелегально работают не менее 800 автобусов, которые приносят компаниям огромные сумму неучтенного дохода. Кроме того, работающие по 16 часов в сутки водители официально получают мизерную зарплату, основная часть выплачивается им в конвертах. От сложившейся ситуации выигрывают только транспортные компании, а водители, пассажиры и бюджет явно проигрывают. Давно стало очевидным, что транспортная система, в первую очередь система организации внутригородских и пригородных перевозок, пассажиров нуждается в коренном реформировании», - заявил общественник.
Ахадов перечислил наиболее острые проблемы в системе пассажирских перевозок, требующих первоочередного решения. Как добиться прозрачности экономической деятельности транспортных компаний? Как оптимизировать управленческий аппарат транспортных компаний? Что сделать, чтобы все работали в одинаковых конкурентных условиях, равноудаленными от органов власти? Какие необходимо разработать меры для исключения конфликта интересов, лоббирования чьих-то интересов? Нужно ли водителям оплачивать несуществующие услуги, такие как ежедневные предрейсовые технические и медицинские осмотры. Может их убрать как в Грузии и перейти на самоконтроль, ведь пассажирский транспорт проходит осмотр раз в полгода? Стоит ли устанавливать ограничение в 10 лет для городских автобусов?
«Основная задача общественных слушаний – выслушать компетентных в данной сфере специалистов и выработать предложения для органов государственной власти и местного самоуправления», - заявил Ахадов.
Первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Дагестана Леонид Липсиц отметил, что ситуация в республике не является исключительной. По стране много примеров, когда на определенном этапе развития транспортной системы, пассажирского транспорта, возникали конфликтные ситуации между вопросами, которые решают органы исполнительной власти, и сложившейся системой перевозочного процесса.
«Мы преодолеем все эти сложности, решим и придем к общему знаменателю. Позиция министерства транспорта не оригинальна – исполнение законодательства. Нужно стоять строго на букве закона.Законодатель сегодня полностью описывает процесс организации перевозок в Российской Федерации, нет белых пятен. Он описывает кто допускается, как допускается, в каких экономических отношениях он находится, как проводятся конкурсы, по каким системам работает пассажирский транспорт. Здесь нечего интерпретировать и додумывать. Закон стоит на страже безопасности пассажиров», - говорит замминистра.