Первый, магистральный, русский
Причина такой задержки, в первую очередь, наверное, в том, что этот вид транспорта изначально вообще не воспринимался в России всерьез, - разве что, как забава, развлечение, необычный способ добраться до загородной императорской резиденции. Потому что все необходимые предпосылки для того, чтобы развивать его, в стране присутствовали. Паровую машину Иван Ползунов создал еще в 1759-м, на полвека позже, чем Томас Ньюкомен, но практически одновременно с Джеймсом Уаттом, первый свой «сухопутный пароход» Ефим и Мирон Черепановы собрали в 1833-м и, мало того, не остановились на этом, всего сконструировав два десятка таких механизмов, один другого сильнее и эффективнее, так что теоретически вполне можно было бы использовать собственные ресурсы. Но, тем не менее, для первой российской железной дороги, запущенной в 1837-м, паровоз был приобретен английский, конструкции Джорджа Стефенсона.
Импорт высокотехнологичной техники – а паровозы для той эпохи такими и были - дело дорогое и всегда невыгодное для импортера. Зато для производителя ее это – золотое дно. Так что вполне можно понять тех, кто утверждает, что уж больно как-то быстро и своевременно умерли отец и сын Черепановы, как раз к началу строительства и запуска Николаевской железной дороги, когда стране был бы нужен собственный подвижной состав. Но, как бы ни было велико искушение согласиться с «теорией заговора», в этот раз международная конкуренция, и правда, порой доходившая до применения абсолютно неприемлемых приемов, не при чем. Во-первых, импортной техники для новой магистрали было приобретено совсем немного, во-вторых, при всем уважении к Черепановым, их «пароходы» ездили на дровах, а это – не самое высокоэффективное и не самое удобное топливо, уголь в этом отношении намного лучше. А кроме того, к моменту запуска новой железнодорожной магистрали, соединившей две столицы, отечественные технологии уже позволяли создавать машины намного более совершенные, чем паровые тягловые лошадки уральских мастеров. И локомотив, вышедший 11 августа 1845 года из цехов Александровского завода, был тому наглядным подтверждением.
А за ним последовали и другие – с различной мощностью, разным числом ведущих колес и так далее, очень скоро получившие узкую специализацию, разделившись на грузовые, пассажирские, маневровые. Так что российское паровозостроение начало развиваться довольно быстро, - стоило только железной дороге превратиться из забавного аттракциона в серьезное транспортное предприятие.
А дальше развитие пошло еще быстрее. Как только в 1860-х в стране стали появляться все новые государственные, и частные железнодорожные ветки, начали одно за другим открываться и предприятия, обеспечивающие их подвижным составом: началось строительство паровозов на Невском заводе, Путиловском, Луганском, Харьковском, Брянском, Коломенском. Причем, поскольку техника конструировалась оригинальная, а не копировалась с западных образцов, очень скоро сформировалась и собственная школа паровозостроения, породившая абсолютно новые подходы и технологические решения. Ей же, кстати, нужно сказать спасибо за сформулированный и внедренный принцип унификации деталей, благодаря которому, несмотря на множество разнообразных типов российских паровиков, детали от одной машины могли быть использованы для ремонта другой.
В общем, в течение буквально пары десятилетий от паровозного импорта удалось отказаться полностью, и к рубежу XIX и XX веков всю потребность в паровых машинах полностью перекрывала собственная промышленность Российской Империи: за два последних предреволюционных десятилетия было построено 16 064 паровоза разного типа и назначения. Уникальная была техника, - неприхотливая, способная в случае нужды работать на практически любом топливе, а не только на штатно полагающемся угле, спокойно выдерживавшая перегрузки в четыре раза выше паспортных, дешевая в обслуживании и ремонте. Не удивительно, что история российских паровозов растянулась более чем на столетие: последний из них покинул заводской цех в 1956 году.