От Тайшета к Абакану не кончаются туманы…
Железнодорожная трасса Абакан — Тайшет в конце 1960-х годов была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на ней трудилось свыше 35 тысяч юношей и девушек со всего Советского Союза. Магистраль можно считать второй стройкой века — после БАМа. Но окрестили ее трассой мужества. Маршрут длиной 645 километров проходил через глухие горные и таежные районы Восточных Саян. Препятствовали изысканиям и возведению пути стремительные реки — Абакан, Енисей, Бирюса, Мана. «Русские эту дорогу не построят» Железную дорогу начали строить в 1959 году, а завершили только в декабре 1965-го. Каждый год сдавали по 100 километров пути, было пробито шесть тоннелей и возведено огромное количество мостов. Сегодня на трассе Абакан — Тайшет около 700 искусственных сооружений, действуют девять тоннелей общей протяженностью шесть километров, три виадука, множество станций и разъездов. Идею проложить дорогу через саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с Кузбассом, инженеры высказывали еще более ста лет назад. Во второй половине позапрошлого столетия и начале прошлого за это дело брались русские и иностранные предприниматели. Они пробовали подступиться к горной саянской тайге, но, познакомившись с ней поближе, шли на попятную. Считали, что, согласно техническим условиям, прокладка железной дороги через Саяны невозможна. Вторили и западные газеты: «Абсурд, — писали зарубежные журналисты, — такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские ее не построят». Но оказалось, что абсурдного в затее мало, когда речь идет о точных инженерных расчетах. В 1935 году начались поиски наилучшего варианта трассы через Саяны. Исследователи прорабатывали пять линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Нижнеудинск и Тайшет. Основательное изучение будущей трассы мужества началось в неимоверно трудную для страны пору — в октябре 1942 года. Небольшая экспедиция под руководством инженера-изыскателя Александра Кошурникова, инженера Алексея Журавлева и техника Константина Стофато отправилась по маршруту. Кошурников с 1935 года участвовал в строительстве железных дорог. Он имел за плечами опыт изысканий и проектирования ряда сложных железнодорожных трасс. В 1942 году новосибирский НИИ Сибтранспроект получил задание на изыскание и проектирование новой железной дороги — от Абакана на восток, до выхода на Транссибирскую магистраль. В военную пору актуальность такой железной дороги было особой. Первая экспедиция не смогла завершить изыскательские работы — все ее участники погибли. А их имена увековечены в названиях станций. «Пишу последний раз. Замерзаю…» 5 октября 1942 года, когда шла великая битва под Сталинградом, экспедиция Кошурникова отправилась в путь на исследование маршрута Нижнеудинск — Верх-Гутара — Курагино — Минусинск — Абакан. Проводником был один из охотников, проживавший в горной стране Тофаларии, поклажу везли на оленях. Да вышли поздно: задержали вызванные войной организационные проблемы, трудности с экипировкой. Но Кошурников не хотел терять еще один год, надеясь пройти маршрут до начала зимы. Через четыре дня изыскатели вышли на реку Казыр. Стеной стояла по ее берегам глухая тайга. Вплотную к воде подступали скалы, а между ними — завалы из поваленных деревьев. Обходя скалы и пробиваясь через бурелом, шла экспедиция, торопясь обогнать время. Через несколько дней исчез мох — корм для оленей. Пришлось проводнику с оленями повернуть назад. Идти с поклажей было неимоверно трудно. Сколачивали плоты и сплавлялись по реке, но она разбивала их один за другим о пороги и появившиеся торосы. Необычно рано в тайгу пришла зима. Шел мокрый снег, не позволявший обсушиться. Заканчивались припасы. И в таком положении Кошурников все время вел инженерный дневник, оценивая местность, подробно описывая берега Казыра, его излучины и притоки, водную характеристику реки, геологическое строение намечаемой трассы, набрасывал чертежи, брал образцы породы. «Дело плохо, очень плохо, — писал в своем дневнике Кошурников 31 октября 1942 года. — Продовольствие кончилось… Идти нельзя… Осталось до жилья всего 52 километра, а настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. К тому же все совершенно мокрые уже трое суток…» Развязка надвигалась стремительно. Запись от 1 ноября: «Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Утром не мог встать… Снег не перестает. У всех опухли лица, руки и, главное, ноги…» Плот все-таки соорудили, уже шестой. Журавлев и Стофато плыли на нем через шугу, Кошурников шел по берегу, следя за рекой. Река разогнала плот, он нырнул под лед, а вместе с ним Костя Стофато. На берегу Казыра замерз Журавлев, не дошел всего нескольких километров до жилья Кошурников. Последняя запись в дневнике — 3 ноября: «Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю… Иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну». Пропавшую экспедицию искали с помощью самолета, снаряжали лыжные поисковые отряды. И только через год нашли охотники на берегу тело начальника экспедиции, в 48 километрах от ближайшего селения Нижняя Тридцатка. Рядом с кустами в воде на камнях белели, спасенные мелководьем, листки бумаги. Дневник Кошурникова — бесценный по зафиксированным в нем данным изысканий и потрясающий документ человеческой силы духа… Спустя годы изыскания продолжил помощник и ученик Кошурникова — Евгений Алексеев, который использовал результаты поисков погибшей экспедиции. В этот раз обошлось без жертв. В 1959 году проект утвердили, а вскоре были уложены первые рельсы. 24 января 1965 года путеукладчиками был вбит последний, серебряный костыль. От строителей требовалось большое мужество. В лютый мороз, преодолевая снежные заносы, и в весеннюю распутицу, подчас стоя по колено в воде, они вгрызались в горы, отсыпали дорожное полотно, укладывали рельсы. В 1962 году знаменитый бард Юрий Визбор написал песню «Абакан — Тайшет», в которой воспел путеукладчиков: От Тайшета к Абакану Не кончаются туманы, По туманам до Тайшета Тянем мы дорогу эту. Вместе с многотысячной армией гражданских и военных строителей на трассе трудились железнодорожники — путейцы, связисты, энергетики. В то время по всей железнодорожной сети начали внедрять автоматику и телемеханику. Трасса мужества первой в Советском Союзе была оснащена новейшими устройствами. В декабре 1965 года была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль и началось постоянное движение электровозов с грузами по графику МПС. Строительство железной дороги в этом регионе способствовало развитию промышленности, освоению новых районов. «Ангара» и «Енисей»: навстречу друг другу 29 января 1965 года машинист тепловоза Ярослав Юренко повел первый пробный поезд из Абакана на Тайшет. А в декабре этого же года состоялись праздничные торжества по случаю официального пуска магистрали. С одним из участников этих событий мне довелось пообщаться спустя 30 лет после ввода железнодорожной ветки. Альберт Дементиюк вошел в историю как машинист первого пассажирского паровоза, прошедшего по...
Железнодорожная трасса Абакан — Тайшет в конце 1960-х годов была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на ней трудилось свыше 35 тысяч юношей и девушек со всего Советского Союза. Магистраль можно считать второй стройкой века — после БАМа. Но окрестили ее трассой мужества.
Маршрут длиной 645 километров проходил через глухие горные и таежные районы Восточных Саян. Препятствовали изысканиям и возведению пути стремительные реки — Абакан, Енисей, Бирюса, Мана.
«Русские эту дорогу не построят»
Железную дорогу начали строить в 1959 году, а завершили только в декабре 1965-го. Каждый год сдавали по 100 километров пути, было пробито шесть тоннелей и возведено огромное количество мостов. Сегодня на трассе Абакан — Тайшет около 700 искусственных сооружений, действуют девять тоннелей общей протяженностью шесть километров, три виадука, множество станций и разъездов.
Идею проложить дорогу через саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с Кузбассом, инженеры высказывали еще более ста лет назад. Во второй половине позапрошлого столетия и начале прошлого за это дело брались русские и иностранные предприниматели. Они пробовали подступиться к горной саянской тайге, но, познакомившись с ней поближе, шли на попятную. Считали, что, согласно техническим условиям, прокладка железной дороги через Саяны невозможна. Вторили и западные газеты: «Абсурд, — писали зарубежные журналисты, — такая дорога невозможна в инженерном отношении, русские ее не построят».
Но оказалось, что абсурдного в затее мало, когда речь идет о точных инженерных расчетах. В 1935 году начались поиски наилучшего варианта трассы через Саяны. Исследователи прорабатывали пять линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Нижнеудинск и Тайшет.
Основательное изучение будущей трассы мужества началось в неимоверно трудную для страны пору — в октябре 1942 года. Небольшая экспедиция под руководством инженера-изыскателя Александра Кошурникова, инженера Алексея Журавлева и техника Константина Стофато отправилась по маршруту. Кошурников с 1935 года участвовал в строительстве железных дорог. Он имел за плечами опыт изысканий и проектирования ряда сложных железнодорожных трасс. В 1942 году новосибирский НИИ Сибтранспроект получил задание на изыскание и проектирование новой железной дороги — от Абакана на восток, до выхода на Транссибирскую магистраль. В военную пору актуальность такой железной дороги было особой.
Первая экспедиция не смогла завершить изыскательские работы — все ее участники погибли. А их имена увековечены в названиях станций.
«Пишу последний раз. Замерзаю…»
5 октября 1942 года, когда шла великая битва под Сталинградом, экспедиция Кошурникова отправилась в путь на исследование маршрута Нижнеудинск — Верх-Гутара — Курагино — Минусинск — Абакан. Проводником был один из охотников, проживавший в горной стране Тофаларии, поклажу везли на оленях. Да вышли поздно: задержали вызванные войной организационные проблемы, трудности с экипировкой. Но Кошурников не хотел терять еще один год, надеясь пройти маршрут до начала зимы.
Через четыре дня изыскатели вышли на реку Казыр. Стеной стояла по ее берегам глухая тайга. Вплотную к воде подступали скалы, а между ними — завалы из поваленных деревьев. Обходя скалы и пробиваясь через бурелом, шла экспедиция, торопясь обогнать время. Через несколько дней исчез мох — корм для оленей. Пришлось проводнику с оленями повернуть назад. Идти с поклажей было неимоверно трудно. Сколачивали плоты и сплавлялись по реке, но она разбивала их один за другим о пороги и появившиеся торосы. Необычно рано в тайгу пришла зима. Шел мокрый снег, не позволявший обсушиться. Заканчивались припасы. И в таком положении Кошурников все время вел инженерный дневник, оценивая местность, подробно описывая берега Казыра, его излучины и притоки, водную характеристику реки, геологическое строение намечаемой трассы, набрасывал чертежи, брал образцы породы.
«Дело плохо, очень плохо, — писал в своем дневнике Кошурников 31 октября 1942 года. — Продовольствие кончилось… Идти нельзя… Осталось до жилья всего 52 километра, а настолько они непреодолимы, что не исключена возможность, что совсем не выйдем. Заметно слабеем. К тому же все совершенно мокрые уже трое суток…»
Развязка надвигалась стремительно. Запись от 1 ноября: «Все ослабели настолько, что за день не смогли сделать плот. Утром не мог встать… Снег не перестает. У всех опухли лица, руки и, главное, ноги…» Плот все-таки соорудили, уже шестой. Журавлев и Стофато плыли на нем через шугу, Кошурников шел по берегу, следя за рекой. Река разогнала плот, он нырнул под лед, а вместе с ним Костя Стофато. На берегу Казыра замерз Журавлев, не дошел всего нескольких километров до жилья Кошурников.
Последняя запись в дневнике — 3 ноября:
«Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю… Иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и пищи. Вероятно, сегодня замерзну».
Пропавшую экспедицию искали с помощью самолета, снаряжали лыжные поисковые отряды. И только через год нашли охотники на берегу тело начальника экспедиции, в 48 километрах от ближайшего селения Нижняя Тридцатка. Рядом с кустами в воде на камнях белели, спасенные мелководьем, листки бумаги. Дневник Кошурникова — бесценный по зафиксированным в нем данным изысканий и потрясающий документ человеческой силы духа…
Спустя годы изыскания продолжил помощник и ученик Кошурникова — Евгений Алексеев, который использовал результаты поисков погибшей экспедиции. В этот раз обошлось без жертв. В 1959 году проект утвердили, а вскоре были уложены первые рельсы. 24 января 1965 года путеукладчиками был вбит последний, серебряный костыль.
От строителей требовалось большое мужество. В лютый мороз, преодолевая снежные заносы, и в весеннюю распутицу, подчас стоя по колено в воде, они вгрызались в горы, отсыпали дорожное полотно, укладывали рельсы. В 1962 году знаменитый бард Юрий Визбор написал песню «Абакан — Тайшет», в которой воспел путеукладчиков:
От Тайшета к Абакану
Не кончаются туманы,
По туманам до Тайшета
Тянем мы дорогу эту.
Вместе с многотысячной армией гражданских и военных строителей на трассе трудились железнодорожники — путейцы, связисты, энергетики. В то время по всей железнодорожной сети начали внедрять автоматику и телемеханику. Трасса мужества первой в Советском Союзе была оснащена новейшими устройствами. В декабре 1965 года была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль и началось постоянное движение электровозов с грузами по графику МПС. Строительство железной дороги в этом регионе способствовало развитию промышленности, освоению новых районов.
«Ангара» и «Енисей»: навстречу друг другу
29 января 1965 года машинист тепловоза Ярослав Юренко повел первый пробный поезд из Абакана на Тайшет. А в декабре этого же года состоялись праздничные торжества по случаю официального пуска магистрали. С одним из участников этих событий мне довелось пообщаться спустя 30 лет после ввода железнодорожной ветки. Альберт Дементиюк вошел в историю как машинист первого пассажирского паровоза, прошедшего по новой железной дороге.
— Это был грандиозный праздник для всех, — рассказывал Альберт Иосифович. — Возведению Абакано-Тайшетской ветки радовались все: жители окрестных населенных пунктов, строители, железнодорожники, их близкие.
А я в то время работал машинистом в Тайшетском паровозном депо. Помню, как меня вызвали к начальству и объявили, что мне предстоит сложная задача. Когда узнал в чем дело, сильно разволновался.
4 декабря 1965 года из Тайшета в сторону Абакана направился пассажирский поезд «Ангара». В это же время навстречу ему из Абакана выехал поезд «Енисей». Пассажирами обоих составов были изыскатели и строители трассы. Спустя 18 часов они встретились протяжными торжественными гудками ровно посередине пути — на станции Саянской. Там и состоялся большой праздник.
— На улице был сорокаградусный мороз, — вспоминал Дементиюк. — Но жуткого холода, кроме московских журналистов, которые грелись водочкой у меня в кабине, никто не замечал.
На торжестве традиционно звучали поздравления, играл оркестр, в воздухе витало победное ликование. Митинг завершился спустя четыре часа, после чего «Ангара» и «Енисей» отправились «по домам». А уже через три дня в Иркутске Государственной комиссией был подписан акт о принятии в постоянную эксплуатацию железной дороги Абакан — Тайшет, первой дороги в СССР, которая уже в процессе строительства была электрифицирована, оборудована всеми новейшими средствами автоматизации управления движением.
Сегодня эта магистраль играет в жизни Сибири — Восточной и Западной — важную роль. По ней перевозят лес, уголь, раз в сутки ходит пассажирский поезд. Вот только время нахождения в пути заметно сократилось. Если в 1965 году первый поезд за 18 часов прошел полпути, то сейчас этого времени хватает на преодоление всего участка дороги.
Кошурников, Стофато, Журавлев… В Тайшете эти имена известны разве что историкам и краеведам. Каждый из них — простой человек, у каждого была семья. Все то время, что продолжались поиски пропавших изыскателей, в сердцах родных и друзей не угасала надежда на то, что они живы. Отец Александра Кошурникова не поверил, когда ему сказали, что, возможно, его сын с товарищами ушел за границу. А Константин Стофато так и не увидел своего новорожденного ребенка.
На станции Кошурниково Абаканского отделения Красноярской железной дороги почти 20 лет работает музей, посвященный жизни, работе и героической гибели группы изыскателей трассы Абакан — Тайшет. А на месте гибели Александра Кошурникова высится скромный обелиск. И написано просто: «Изыскатель А.М. Кошурников. 1905-1942».
Он шел всю жизнь теми дорогами, которые больше всего были нужны людям.
Андрей Лаховский,
Иркипедия
2005 год