О В-52

Атомное оружие, созданное на исходе второй мировой войны, стало самым сильным сдерживающим фактором послевоенного времени. Однако, как писал американский военный аналитик Б.Броди, решающим фактором являются не столько размеры запасов ядерного оружия, сколько способность доставки его к цели. До появления в конце 1950-х годов межконтинентальных баллистических ракет тяжелые бомбардировщики были единственным средством доставки этого оружия на большую дальность. Поэтому неудивительно, что СССР и США две сверхдержавы послевоенного времени, направили все свои усилия на разработку стратегических бомбардировщиков носителей ядерного оружия. В США приоритетность этих работ была подчеркнута созданием в марте 1946 г. стратегического авиационного командования в составе ВВС, которые с сентября 1947 г. выделились из состава армии в самостоятельный третий вид вооруженных сил США 

15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. В ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52В в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:

 В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике выжженной земли, применяли его в основном для коврового бомбометания. что вызвало негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. В результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.. В начале 1970-х годов вместо ракет Хаунд Дог в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.

Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. В 1965-1984 гг. варианты с В-52В по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет Гарпун.

      В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт .Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная гильотина разрезает каждый самолет на пять частей. В составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.

      Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.

 На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным стимулом к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 "Куэйл" и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 "Хаунд Дог", предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками.

Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе "Пейсер Планк" стоимостью 219 млн. долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях В-52 применялся только для высотного бомбометания.

Бортовое оборудование и вооружение стратегических бомбардировщиков В-52 совершенствовалось на протяжении всего срока их службы.

      Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м.( при не боевых условиях наши минимумы выше примерно в 2 раза) Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с  131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП 12,5 м/с. (к примеру,  Ту-134 являлся самым устойчивым из всех к боковому ветру. При сухой полосе он мог сесть при 20 метрах/сек)

        Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. В дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.

  Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. В 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. В ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета ТВ камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45-45 по азимуту, 15 вверх и 45 вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180 для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).

      В-52 обладает одной из наиболее мощных среди самолетов ВВС США бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающих аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. Самолеты B-52G/H оснащены следующим оборонительным радиоэлектронным оборудованием: системами РЭП Моторола AN/ ALQ-122 (SNOE Smart Noise Operation Equipment) с высокой степенью автоматизации и Нортроп AN/ALQ-155(V) с регулированием мощности излучения для подавления наиболее опасных РЛС, усовершенствованными вариантами передатчиков помех в диапазоне X ITT Эвионикс AN/ ALQ-117 (на B-52G) и AN/ ALQ-172 (на В-52Н), цифровым приемником предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-46, импульсно-доплеровской РЛС защиты хвоста Вестингауз AN/ALQ-153, дополнительными передатчиками помех Нортроп AN/ALT-28 и ИК ловушками AN/ALE-20. Общая масса оборудования РЭБ достигла 2,7 т.

 В 1960-1978 гг. использовались ракеты-ложные цели (или, как у нас их тогда называли, диверсионные снаряды) Макдоннелл -Дуглас ADM-20 (GAM-72) Куэйл, которые размещались в отсеке вооружения. Ракеты ADM-20 имели ЭПР, близкую к ЭПР самолета В-52, должны были запускаться при преодолении ПВО на большой высоте и осуществляли полет по запрограммированной траектории или по радиокомандам с носителя. Это было достаточно эффективное средство отвлечения зенитных ракет противника, но В-52 мог нести лишь до четырех таких ракет, которые при немалых массе (около 550 кг у каждой) и размерах существенно снижали располагаемую боевую нагрузку.

      Начиная с 1972 г., 281 самолет B-52G/H был модифицирован для установки УР малой дальности Боинг AGM-69A (SRAM - Short-Range Attack Missile) с ядерной БЧ, которые предназначались прежде всего для подавления с высокой точностью средств ПВО противника, но могли быть использованы и для поражения cлабо- и среднезащищенных стратегических целей. Один самолет мог нести до 20 УР AGM-69A (восемь на барабанной пусковой установке в отсеке вооружения и по шесть на каждом из двух подкрыльных пилонов). В начале 1990-х годов ракеты SRAM были сняты с вооружения в связи с истечением сроков хранения.

 

      Первый успешный пуск КР ALCM (Air-Launched Cruise Missile) с самолета В-52 состоялся 5 марта 1976 г., а в 1981-1990 гг. 195 самолетов (99 B-52G и 96 В-52Н) были модифицированы для установки двенадцати (по шесть на каждом подкрыльном пилоне) КР Боинг AGM-86B с ядерной БЧ. В 1988-1993 гг. 96 самолетов В-52Н дополнительно модифицированы для размещения до восьми КР AGM-86B на унифицированной барабанной ПУ и, таким образом, один В-52Н может нести до 20 КР (что дает максимальную боевую нагрузку около 29 т). Начиная с 1990 г., построено 500 серийных усовершенствованных малозаметных КР Дженерал Дайнэмикс AGM-129 (ACM Advanced Cruise Missile), которые может нести В-52Н (B-52G такой способностью не обладает). Масса подкрыльного пилона для КР около 2270 кг. После пуска КР пилоны могут быть сброшены.

      Обычное оружие включает свободнопадающие бомбы (СПБ): Мк.82 (калибра 227 кг), М117 (340 кг), Мк.83 (454 кг) и Мк.84 (907 кг), планирующие бомбы GBU-15 и размещается в отсеке вооружения, а также (на вариантах В-52D, F, G и Н) на двух подкрыльных пилонах. В отсеке вооружения могут подвешиваться обычно до 27 бомб калибра 340 кг, а на внешних пилонах до 24 бомбы калибра 340 кг, что дает общую боевую нагрузку 19,0 т с учетом фактической массы бомб. Типовая обычная боевая нагрузка включает 24 бомбы Мк.82/М117 или восемь бомб Мк.84, размещенных в отсеке вооружения. Во время войны во Вьетнаме самолеты В-52D были модифицированы по программе Биг Белли для увеличения нагрузки в отсеке вооружения до 42 бомб калибра 340 кг или до 84 бомб калибра 227 кг, что дает максимальную общую (внутреннюю и внешнюю) фактическую нагрузку 29,2 т. Точность маловысотного бомбометания зависит в значительной мере от мастерства экипажа и в тренировочных полетах достигает 9 м.

 В конце 1980-х годов 69 из 167 остававшихся на вооружении самолетов B-52G были перенацелены на выполнение дальних операций с применением неядерного оружия и, начиная с 1988 г., оборудованы комплексной системой управления обычным оружием (ICSMS Integrated Conventional Stores Management System), допускающей использование и ядерного оружия. Они могут выполнять морские операции с вооружением из противокорабельных УР Макдоннелл-Дуглас AGM-84 Гарпун (до 12 УР на внешней подвеске одного самолета) и мин. Для поражения наземных целей самолеты вооружены высокоточными УР Мартин-Мариетта AGM-142 Хэв Нэп с ТВ системой наведения (производимый в США вариант разработанной в Израиле ракеты Попай; масса БЧ УР Хэв Нэп 300 кг, дальность пуска 110 км) и КР AGM-86C с неядерной БЧ. Предполагалось также вооружить В-52G и противорадиолокационными УР Нортроп AGM-136 Тэсит Рейнбоу (на новой 30-зарядной вращающейся ПУ), однако разработка этой ракеты была прекращена в 1991 г.

      Из 95 В-52Н, которые останутся на вооружении ВВС США в 1990-х годах, 47 самолетов будут переоборудованы для применения высокоточного обычного оружия, остальные будут нести ядерное оружие. Переоборудование В-52Н осуществляется с использованием компонентов от снимаемых с вооружения В-52G. Оно началось в 1993 г. и продлится в течение нескольких лет. Модификация первого В-52Н завершена в сентябре 1993 г., в 1994 г. предполагалось переоборудовать еще 10 самолетов. Планируемые модификации включают установку приемников спутниковой навигационной системы, помехозащищенной связной системы, универсального адаптера в бомбоотсеке и комплексной системы управления обычным оружием. Будут установлены подкрыльные держатели (снятые непосредственно с В-52 G), позволяющие подвешивать бомбы калибром до 907 кг. 18 самолетов будут модифицированы для подвески под крылом противокорабельных ракет AGM-84 Гарпун (до 12 ракет), а 10 самолетов смогут нести ракеты AGM-142 Хэв Нэп (до четырех). На 47 самолетах В-52Н с обычным оружием планируется также установка корректируемых бомб JDAM. В-52Н смогут также нести крылатые ракеты AGM-86, включая ракеты с неядерным снаряжением AGM-86C.

      Стрелковое оборонительное вооружение расположено на хвостовой турели и включает на вариантах от В-52А по B-52G включительно четыре пулемета Браунинг МЗ (12,7 мм, 4x600 патронов; на B-52G с радиолокационной системой управления огнем AN/ASG-15), на 33 самолетах B/RB-52B две пушки М24А1 (20 мм) и на В-52Н одну пушку М61А1 (20 мм, 1200 патронов) на турели Дженерал Электрик Т171 с радиолокационной дистанционной системой управления огнем AN/ASG-21.

ХАРАКТЕРИСТИКИ B-52G/H

      РАЗМЕРЫ. Размах крыла 56,39 м; длина самолета 49,05 м; высота самолета 12,40 м; площадь крыла 371,60 м2 ; угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 35.

      ДВИГАТЕЛИ. На В-52Н: ТРДЦ Пратт-Уитни TF33-P-3 (8x75,6 кН, 8x7710 кгс); на B-52G: ТРД Пратг -Уитни J57-P-43WB (8x49,8/8x61,2 кН, 8x5080/8x6240 кгс без/с впрыском водометаноловой смеси).

      МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная полетная масса (после дозаправки топливом в воздухе) 256735 кг (В-52Н); максимальная взлетная масса 229065 (В-52Н) или 221355 (B-52G); масса пустого снаряженного самолета (B-52G) с экипажем из 6 чел. 83460; масса конструкции (B-52G) 37440; посадочная масса (B-52G): предельная 147420, максимальная эксплуатационная 131540; максимальная боевая нагрузка в отсеке вооружения 22680 (В-52Н); запас топлива (вырабатываемого): во внутренних баках 135825 (174130 л), в подвесных баках 4135 (2x2650 л).

      ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета на большой высоте 957 км/ч (М-0,9); крейсерское число М на большой высоте: максимальное 0,84 (приборная скорость 723 км/ч), нормальное 0,77 (истинная скорость 819 км/ч); максимальная скорость преодоления ПВО на малой высоте в спокойной атмосфере 652-676 км/ч (М=0,53-0,55); скороподъемность (B-52G): при восьми работающих двигателях 7,610,2 м/с, при шести работающих двигателях 2,5 м/с; практический потолок 16765 м (В-52Н) или 12190 м (B-52G); практическая дальность полета с максимальным запасом топлива: на большой высоте без дозаправки в воздухе 16090 км (В-52Н) или 12070 км (B-52G), по профилю большая-малая высота с маловысотным участком 4450 км и одной дозаправкой в воздухе 11700 км; длина разбега 2900 м; длина пробега при массе 122470 кг без тормозного парашюта (B-52G): на сухой ВПП 1433 м, на мокрой ВПП 2500 м; максимальная эксплуатационная перегрузка: при массе до 204115 кг +2,0, при массе 221355 кг +1,8; ЭПР примерно 100 м2 .

      БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Самолеты B-52D, F и G с 18 июня 1965 г. по 15 августа 1973 г. применялись в военных действиях

 

 в Юго-Восточной Азии для выполнения операций под общим кодовым наименованием Арк Лайт (Ark Light). Участвовавшие в операциях самолеты дислоцировались на авиабазах Андерсен (о.Гуам),

      Утапао (Таиланд) и Кадена (о.Окинава), их число достигло максимума (около 210) в 1972 г. За все время боевых действий ими было выполнено около 125 тыс. вылетов (из них 55% для атаки целей на территории Южного Вьетнама, 27% Лаоса, 12% Кампучии и 6% Северного Вьетнама), сброшено 2,39 млн.т бомб (т.е. 36% от общего тоннажа 6,57 млн т сброшенных бомб). Всего в операциях, по американским данным, было потеряно 29 самолетов В-52, из них 17 от огня ПВО и 12 по другим причинам.

      Дорогостоящие управляемые ракеты Хаунд Дог в Индокитае не применялись, а дешевые обычные бомбы доставлялись самолетами В-52, в основном, методом коврового бомбометания. Масштабы массированной, без четкого выбора целей, бомбардировки по площадям, наносившей особо Ж0С- токий урон природной среде, были небывало высоки: по американским же данным, во время второй мировой войны 31% бомбардировок авиацией союзников производился по площадям, во время корейской войны уже 74%, а в ходе войны в Индокитае эта цифра возросла до 85%. Выполнялась угроза командующего стратегической авиацией ВВС США генерала К.Лемея, заявившего в 1965 г.: Они (северовьетнамцы Авт.) должны спрятать свои клыки и прекратить агрессию или мы бомбежками вернем их в каменный век.

      После удара трех В-52 оставалась полоса бомбовых воронок длиной 1500-2000 м и шириной 350-400 м. Подсчитано, что площадь воронок, образовавшихся в результате бомбардировок стран Юго-Восточной Азии, достигла 100 тыс.га, а общая площадь пострадавшей территории 5 млн.га. Коврами бомб было покрыто 26% территории Южного Вьетнама. Специалисты-экологи полагают, что по масштабам разрушений и долговременным экологическим последствиям такое бомбометание фактически сравнимо с оружием массового поражения.

      До апреля 1972 г. самолеты В-52 почти не применялись по целям на территории Северного Вьетнама из опасений больших потерь от достаточно мощной северовьетнамской ПВО. В последующем американцы пошли на организацию налетов и против Демократической республики Вьетнам, резко расширив участие в операциях бомбардировщиков В-52: если 1 апреля 1972 г. в этом регионе было 83 В-52 (из 725 боевых американских самолетов), то к середине июня их число возросло до 195 (из 1300 самолетов). В декабре 1972 г. была проведена одна из наиболее крупных воздушных операций под кодовым названием ЛайнбэкерII против Ханоя, Хайфона и других северовьетнамских городов. Американцы бомбили мосты, дороги, переправы, склады, войска, дамбы, заводы, порты, аэродромы. Для этой цели использовалась вся имевшаяся у США в Юго-Восточной Азии авиация. Массированные бомбардировки начались 18 декабря и продолжались 12 дней, войдя в историю как рождественские. За эти дни на города Северного Вьетнама было сброшено более 100 тыс.т бомб. Около 210 принимавших в операции участие самолетов В-52, эскортировавшихся истребителями F-4 Фантом, выполнили не менее 729 вылетов для атаки 34 объектов на территории Северного Вьетнама и сбросили 13620 т бомб. В результате этих налетов, по американским данным, были уничтожены или повреждены 1600 сооружений, 500 участков железнодорожных путей, хранилища для нефтепродуктов общим объемом 11,36 млн л (это составило 1/4 всех запасов нефтепродуктов), 10 аэродромов и 80% электростанций Северного Вьетнама. По северовьетнамским подсчетам, за две недели было убито 1,5 тыс. мирных жителей. Американцы считают это очень низким процентом потерь среди гражданского населения, достигнутым благодаря принятым ими мерам (в частности, специальным маршрутам полета).

      Вьетнамских данных о причиненном рождественскими бомбардировками материальном ущербе не опубликовано, и в том, что он был столь велик, как подают это американцы, можно усомниться. На первый взгляд сомнителен и военный успех операции в целом, так как через месяц после описываемых событий (27 января 1973 г.) в Париже было подписано соглашение о прекращении войны, предусматривающее полный вывод американских войск из Южного Вьетнама в течение 60 дней. Внешне это выглядит так, будто американцы решили хлопнуть дверью перед уходом из страны, где их многолетние военные усилия потерпели провал. Но при более близком ознакомлении с ситуацией видно, что США добились своей ближайшей политической цели, не потеряв лицо окончательно и заключив соглашение на минимально приемлемых для них условиях. Дело в том, что постепенный вывод своих войск из Вьетнама американцы начали намного раньше, с лета 1969 г., когда Р.Никсон вскоре после прихода к власти, под воздействием антивоенных настроений в стране, взял курс на вьетнамизацию войны. Однако он хотел предотвратить военный крах своего союзника Южного Вьетнама и провести отступление так, чтобы оно не превратилось в разгром. В то же время Северный Вьетнам, развивая свой военный успех, стал затягивать ведущиеся мирные переговоры, пытаясь добиться безоговорочной победы. По словам президента Никсона, осуществлением операции ЛайнбэкерII он хотел вывести мирные переговоры из тупика, в который их завели несговорчивые северовьетнамцы, и заставить Северный Вьетнам вновь сесть за стол переговоров.

      Г.Киссинджер, помощник президента по национальной безопасности, предлагал провести интенсивные бомбардировки к югу от 20-й параллели и в южном Лаосе, но не бомбить густонаселенные районы. Генерал Хейг, в то время военный советник президента, высказывался за нанесение ударов с использованием самолетов В-52 к северу от 20-й параллели по той причине, что только сильный шок сможет заставить Ханой вернуться к столу переговоров. Никсон последовал совету Хейга. Политическая цель была достигнута Северный Вьетнам снял часть своих требований (например, запрещение полетов всех южновьетнамских самолетов или полное удаление из страны американских технических специалистов, что вело к невозможности ремонта и обслуживания ВВС Южного Вьетнама) и ускорил переговоры. Впрочем, в долгосрочном плане договор не сработал на американцев он позволил северовьетнамским войскам остаться на Юге и воссоединение Вьетнама через два года произошло не мирными средствами, как это предусматривалось договором, а в результате военной победы Севера. США в это уже не вмешались, поскольку к тому времени конгресс наложил запрет на использование в Индокитае американских вооруженных сил, включая авиацию, а уотергейтское дело устранило со сцены решительного Никсона. Бывший президент, любящий красивую фразу, заявил позднее: мы выиграли войну, но затем проиграли мир.

В ходе операции ЛайнбэкерII авиация США понесла достаточно крупные потери. По американским данным, огнем ПВО было сбито 13 самолетов В-52, при атаках истребителями МиГ-21 еще два В-52, т.е. число потерянных бомбардировщиков составило 2% от общего количества вылетов. Вьетнамское командование официально сообщило об уничтожении 34 В-52 со следующим распределением числа сбитых бомбардировщиков:

      18 декабря три самолета,

      19 декабря два,

      20 декабря четыре,

      21 декабря три,

      22 декабря три,

      23 декабря два,

      24 декабря один,

      26 декабря восемь,

      27 декабря пять,

      28 декабря два,

      29 декабря один.

      Почти все самолеты были поражены расчетами зенитных ракетных войск, которым в эти дни ставилась задача в первую очередь сбивать В-52. Две машины, и по вьетнамским данным, сбиты истребителями МиГ-21. В советской военной энциклопедии (издание 1978 г.) говорится о 23 сбитых В-52.

      Если принять за наиболее достоверные американские данные о потерях В-52 в ходе операции ЛайнбэкерII, то они были меньше, чем прогнозировалось некоторыми американскими экспертами. Это объясняется тем, что, хотя рейды выполнялись на большой высоте (для повышения бомбовой нагрузки), они проходили под покровом ночи и под прикрытием самолетов-постановщиков помех и противорадиолокационных самолетов. Ставились облака пассивных помех с целью преждевременного подрыва зенитных ракет. Причем американцы имели численное превосходство в воздухе, надежно контролировали с помощью РЛС район боевых действий. Для эффективного применения в этих условиях истребителей МиГ-21 вьетнамское руководство по рекомендации советских военных советников приняло тактику одноразовых одиночных перехватов без ввязывания в затяжные маневренные бои с противником. Американцы разбомбили большинство аэродромов Северного Вьетнама и самолеты МиГ-21 могли взлетать лишь с рулежных дорожек и с грунтовых ВПП ограниченных размеров с использованием пороховых ускорителей СПРД-99. На пригодные взлетные площадки самолеты доставлялись вертолетами Ми-6 на внешней подвеске. МиГ-21 вылетали на перехват из положения дежурства на земле после поступления сигнала от организованной советскими специалистами системы дальнего радиолокационного оповещения, которая позволяла обнаруживать летевшие на большой высоте В-52 на удалении до 350 км. Чтобы не демаскировать себя, летчикам МиГ-21 не разрешалось в ходе атаки включать прицел РП-21 на излучение. Управление перехватом осуществлялось по командам с земли, цель обнаруживалась визуально (ночью по бортовым аэронавигационным огням, которые экипажи В-52 оставляли включенными для выдерживания между самолетами в отряде заданных интервалов и дистанций). Обычно летчик МиГ-21 перед атакой занимал исходное положение далеко позади цели, затем, включив форсаж, сбросив топливные баки и разогнав самолет до максимально возможной скорости, скрытно сближался с целью, выполнял стремительную ракетную атаку и по кратчайшему пути уходил на свой аэродром. Первый американский бомбардировщик был уничтожен 27 декабря летчиком Фам Туаном, будущим космонавтом Вьетнама: две пущенные поочередно ракеты Р-3С попали в цель. Перехват, выполненный на следующий день другим вьетнамским летчиком, хотя и достиг своей цели, не был столь благополучен: в момент начала перехватчиком расчетного маневра экипаж В-52 неожиданно для атакующего выключил АНО и летчик-истребитель, потеряв ориентировку, врезался в В-52 (вскоре обломки истребителя и бомбардировщика были обнаружены на земле на близком расстоянии один от другого).

      В ходе войны в зоне Персидского залива в 1991 г. для нанесения бомбовых ударов по Ираку использовались 70 самолетов B-52G, взлетавших с о.Диего- Гарсия в Индийском океане, аэродрома в Джидде (Саудовская Аравия), авиабаз Морон (Испания, близ Севильи) и Фэрфорд (Великобритания). Все задействованные самолеты В-52G выполнили 1624 вылета и сбросили 72 тыс. единиц оружия общей массой более 23315 т (т.е. четверть,

 

а по другим данным около трети, от общей массы 94500 т всех обычных и управляемых бомб, сброшенных за время войны в Персидском заливе). По свидетельству американцев, В-52 был одним из самолетов, которые наиболее часто запрашивались сухопутными силами для подавления иракских наземных сил. Бомбометание осуществлялось с большой высоты по площадным целям на кувейтском театре боевых действий и по аэродромам, промышленным объектам, местам скопления войск и хранилищам на территории Ирака, причем до операции Буря в пустыне систематических тренировочных полетов на высотное бомбометание не проводилось, и недостаточно подготовленные экипажи допускали ошибки. Например, документальный кадр, сделанный со спутника, свидетельствует о том, что серия бомб, сброшенных с В-52 по одной из войсковых колонн на марше, легла на большом удалении от дороги, по которой двигалась колонна. Отмечались и технические проблемы: несброс бомб с подвески, отказы механизма открытия створок бомболюка. В то же время, по официальным данным, боеготовность задействованных B-52G превысила 81%, что на 2% выше боеготовности мирного времени.

      Наиболее крупной и примечательной операцией бомбардировщиков В-52 в Персидском заливе было первое применение крылатых ракет AGM-86C, снаряженных БЧ обычного типа. На AG- М-86С, представляющих собой модификацию ракет AGM-86B с ядерной БЧ, были установлены фугасные и кассетные БЧ массой по 450 кг. Дальность полета AG- М-86С меньше, чем у ракеты с ядерной БЧ, однако точность наведения выше благодаря применению бортового приемника глобальной спутниковой навигационной системы. КР были применены в январе 1991 г. в первые часы операции Буря в пустыне с бомбардировщиков B-52G из состава 2-го бомбардировочного крыла (авиабаза Барксдейл, шт.Луизиана). Основная причина применения КР воздушного базирования была связана с тем, что самолеты многонациональных сил не могли совершать полеты через воздушное пространство Турции, а самолеты F-111 и F-117A, базировавшиеся в Саудовской Аравии, не могли углубляться на территорию Ирака, так как в этом случае они должны были осуществлять дозаправку над территорией Ирака. Бомбардировщики B-52G, не выходя из воздушного пространства Саудовской Аравии, осуществили пуск КР с подкрыльевых пилонов в 80 км от границы с Ираком. Удары ракетами AGM-86C наносились по восьми высокоприоритетным целям (центры связи, системы ПВО и аэродромы), расположенным в районе г.Мосул (северный Ирак). Всего было выпущено 35 КР с семи самолетов B-52G. Из них примерно 30 КР поразили намеченные цели, в работе бортового оборудования четырех ракет произошли отказы. Для выполнения этой операции эскадрилья самолетов В-52 совершила самый длительный в истории воздушных операций перелет с континентальной части США по маршруту протяженностью около 22500 км. Самолеты находились в воздухе 34 ч 20 м, были осуществлены четыре дозаправки топливом в полете.

      В ходе боевых действий в зоне Персидского залива было потеряно два В-52. Один был сбит зенитным огнем, второй (2 февраля 1991 г.) был поврежден и потерпел катастрофу над Индийским океаном при возвращении с задания.

      В заключение отметим, что практика полетов самолетов В-52 с ядерными бомбами на борту делала их и в мирное время источником повышенной опасности. В двух случаях катастрофы были весьма реальны: в 1961 г. В-52 с двумя ядерными бомбами на борту упал близ Голдсборо (США), в 1966 г. еще один самолет с четырьмя атомными бомбами разбился после столкновения с заправщиком в районе города Паломарес (Испания).

В заключении

ХВ-52	первый опытный самолет с тандемной кабиной летчиков и двигателями Пратт - Уитни J57-PW-1 (первый испытательный полет состоялся в 1954 г.).
YB-52	второй (по времени постройки) опытный самолет, совершивший первый испытательный полет в 1952 г.
В-52А	первая серийная модель. Использовался для войсковых испытаний, отличался от прототипов измененной компоновкой кабины экипажа, фюзеляжем, удлиненным на 120 см, и новыми, более мощными двигателями J57-PW-9W. Построено три самолета на заводе фирмы Боинг в Сиэттле. Выкатка состоялась 18 марта 1954 г., первый полет - 5 августа 1954 г.
В-52В	стратегический бомбардировщик и разведчик. При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке устанавливался герметизированный контейнер с АФА. Двигатели J57-PW-19W. Построено 27 машин.
В-52C	развитие самолета В-52В с увеличенной емкостью топливных баков и возможностью подвески под крылом двух ПТБ по 11000 л. Построено 35 машин. Первый полет - 9 марта 1956 г.
В-52D	самолет, отличающийся от В-52С лишь небольшими дополнениями в составе БРЭО. Серийно выпускался с 1956 по 1958 г.г. Построено 170 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.
В-52E	стратегический бомбардировщик с улучшенной прицельно - навигационной аппаратурой. Первый в семействе В-52 носитель крылатых ракет "Хаунд Дог". Оборудован системой дозаправки топливом в полете. Вы-У пускался в 1957-1958 гг. Построено 100 самолетов.
В-52F	развитие самолета В-52Е с новыми двигателями J57-PW-43. Построено 89 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите.
В-52G	бомбардировщик, существенно отличающийся от самолетов предыдущих серий: в крыле имеются дополнительные баки - отсеки, площадь вертикального оперения уменьшена на 20%, изменены очертания носовой части. Рабочее место стрелка перенесено из хвостовой части в носовую гермокабину. Дальность полета по сравнению с предыдущими моделями увеличена на 25%. Серийно выпускался в 1958-1959 г. г. На заводе в Вичите построено 193 самолета.
В-52H	последняя серийная модификация. Отличается от предшественников установкой ТРДД Пратт-Уитни TF33-PW-1, которые при значительно большей тяге имеют на 20% меньший расход топлива. Четыре 12,7-мм пулемета в кормовой стрелковой установке заменены шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан". Серийно выпускался в 1960-1962 г. г. На заводе в Вичите построено 102 самолета.

                Творчески взято из http://mreadz.com/new/index.php?id=73894 и http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html

Выполнение норматива MITO для одного из авиакрыльев (авиаполков). Взлет выполняет наряд сил в количестве 15 самолетов B-52H. Июнь 2009г.

http://www.youtube.com/watch?v=wJ7niLYSVFo

Норматив MITO -