В 2015 году авиакомпаниям придется думать о деньгах, а не о пассажирах
Тектонические сдвиги в российской отрасли воздушных перевозок назревали давно, но экономический кризис уходящего года послужил катализатором для старта процессов радикальных преобразований, которые нам придется наблюдать в следующем году.
Текущую ситуацию можно обрисовать так. Из четырех крупнейших российских авиакомпаний финансовый долг (кредиты, займы, векселя и финансовый лизинг) компании "ЮТэйр" превышает 85 млрд руб., а у "Трансаэро" — 95 млрд, такую оценку приводит на сайте Forbes заместитель гендиректора ИК "Регион" Анатолий Ходоровский. Финансовое состояние "Аэрофлота" можно считать неплохим, однако впервые после 2009 г. "Аэрофлот", точнее группа компаний (в нее также входят "Россия", "Аврора", "Донавиа", "Победа" и OrenAir), показал отрицательный финансовый результат — за 9 месяцев 2014 г. чистый убыток по МСФО составил почти 3,6 млрд руб., тогда как годом ранее прибыль за тот же период превысила 17,2 млрд руб. Однако резервы у "Аэрофлота", судя по всему, еще есть, поскольку долговая нагрузка относительно невелика. По итогам 2013 г. отношение чистого долга к EBITDA (объем прибыли до уплаты налогов, расходов на амортизацию и процентов по кредитам) составляло, с учетом операционного лизинга, около 5,0. У авиакомпании S7 Airlines (по РСБУ, без учета "Глобуса")показатель долговой нагрузки находится на минимальном уровнеи составляет менее 1.
По остальным авиакомпаниям точных данных нет, но можно процитировать директора Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования профессора Александра Фридлянда. По его информации, общий годовой среднемесячный доход 41 российской авиакомпании в 2013 г. составлял 54231 млн руб., а за первое полугодие 2014 г. — 54825 млн руб. При этом операционная рентабельность в 2013 г. составила 0,1%, а в первом полугодии 2014 г. — минус 2%. Если выделить из списка 11 крупнейших авиаперевозчиков, для них среднемесячный доход в 2013 г. составлял 45436 млн руб. при операционной рентабельности 0,6%, в первом полугодии 2014 г. — 45980 млн руб. при рентабельности минус 1,2%. То есть в убыток вышла даже группа сильнейших авиакомпаний. Для остальных 30 авиакомпаний аналогичные показатели таковы: 8794 млн руб. при операционной рентабельности минус 2,3% и 8845 млн руб. с рентабельностью минус 6,6%. То есть у небольших авиакомпаний дела в среднем обстоят еще хуже.
Было бы весьма утешительно обвинить в кризисе внешние факторы: падение цен на нефть, международные санкции, отрезавшие доступ к дешевому долгосрочному кредитованию, и резкое падение курса рубля. Безусловно, все это повлияло, но было не более чем катализатором. Постепенное снижение курса рубля началось еще осенью прошлого года, уже к весне стоимость отдыха за границей выросла примерно на 25%, что уже тогда привело к существенному снижению туристических пассажиропотоков (свой вклад внесло и политическое обострение ситуации с Украиной). Ряд туристических операторов разорились еще летом. Однако и кризис на туристическом рынке не был первопричиной проблем российской гражданской авиации.
О том, что бурный рост объемов авиаперевозок неминуемо должен завершиться и последствия от этого окажутся, скорее всего, негативными, мы писали еще весной 2014 г., и это нельзя считать пророчеством, это была констатация состояния отрасли и анализ тенденций. Еще более подробный анализ ситуации по итогам 2014 г., описывающий, фактически, весь цикл развитиягражданской авиации с 2007 г., опубликовал научный сотрудник ВШЭ Андрей Крамаренко под очень характерным заголовком "Странный бизнес", поскольку это действительно странно: как авиакомпании в условиях растущего рынка умудрялись генерировать огромные убытки и влезать в долги.
Для большего понимания ситуации, вероятно, стоит обратиться к статье, написанной в 2006 г. Александром Канищевым, в то время занимавшим пост директора департамента управления сетью маршрутов "Аэрофлота". В ней автор анализирует общие тенденции развития гражданской авиации и, в частности, приводит чрезвычайно полезную диаграмму сегментации авиакомпаний по бизнес-моделям в координатах "глубина — ширина" сети маршрутов (то есть частота полетов и количество пунктов назначения). "В отрасли авиаперевозок существует очень много бизнес-моделей, — пишет Александр Канищев. — Осознанно или нет, но любая авиакомпания находит свое место в классификации. К сожалению, большинство из нас попадает в рубрику смешанных компаний. Мы стараемся делать одновременно все и поэтому одновременно все получается не слишком хорошо". И далее: "В нынешней ситуации, когда подавляющее большинство российских авиакомпаний конкурирует в рамках смешанной модели, получается, что единственное конкурентное преимущество, которое они могут предложить пассажиру, — это цена авиабилета".
В условиях либерализации рынка внутренних авиаперевозок — безусловно, необходимой — началась затяжная ценовая война и демпинг на наиболее востребованных высококонкурентных направлениях. Особенно бурно это происходило в последние два-три года, когда большинство авиакомпаний на фоне двузначных темпов роста перевозок занимались борьбой за рыночную долю, а не за прибыльность.
Этому способствовал и весь дух, царивший в отрасли. Авиакомпании радостно отчитывались о бурном росте пассажиропотоков и числа перевезенных пассажиров, соревновались за места в рейтинге, но при этом говорить о финансовой стороне вопроса было как-то даже неприлично, что ли. Те немногие авиакомпании, которые вышли на рынок ценных бумаг, еще раскрывали информацию о себе, остальные предпочитали отмалчиваться. А система сбора статистических данных в отрасли, не менявшаяся с 1992 г., вообще не позволяет собрать сколько-нибудь информативную картину, поскольку ориентирована исключительно на валовые показатели. "У нас, к сожалению, в культуре бизнеса победа в конкурентной борьбе воспринимается через призму валовых показателей, — констатирует старший научный сотрудник ВШЭ Федор Борисов. — Хотя, по идее, бизнес — это о том, как деньги зарабатывать, а не как их тратить".
Зато как пассажирам нам всем было хорошо. Несмотря на постоянное ворчание по поводу дороговизны авиабилетов (а кто спорит, лучше бы вообще бесплатно летать), в среднем мы летали весьма дешево по сравнению с тем, как это могло бы быть при нашем уровне развития экономики и наших средних зарплатах. По расчетам Андрея Крамаренко, в текущих ценах доходная ставка на выполненный пассажиро-километр в 2013 г. возросла к уровню 2009 г. всего на 6%, а в базовых ценах (приведенных по индекс-дефлятору ВВП) снижение составило 30%. Получается, все подорожало и только авиабилеты подешевели.
Глобальный вывод звучит просто: российская отрасль воздушных перевозок не сводит концы с концами, поэтому перемены неизбежны, так что придется все-таки считать деньги, а не количество перевезенных пассажиров. И цены, конечно же, будут расти, как в рублях, так и в долларах. Хотя по причине избыточной конкуренции на какой-то период исключения еще возможны. Например, созданная "Аэрофлотом" низкотарифная авиакомпания "Победа" уже заявила о том, что средние цены на билеты у нее могут быть на 20–40% ниже, чем у конкурентов. Это можно истолковать так, как будто ценообразование в компании отталкивается не от низких собственных издержек (как подразумевает понятие low cost), а от ценообразования конкурентов. С неожиданной, если можно так выразиться, инициативой выступила авиакомпания "Трансаэро". Едва только получив госгарантии по кредиту на сумму до 9 млрд руб., авиаперевозчик буквально через пару дней пообещал, что не будет повышать цены на билеты в 2015 г. и даже снизит на 5–7% тарифы на те внутренние рейсы, которые осуществляет только он. Так что ценовые войны на радость пассажирам какое-то время еще продолжатся, но отрасли от этого явно не станет лучше.
Как бы то ни было, российской гражданской авиации все равно придется решать проблемы избытка провозных емкостей и финансового оздоровления. Но это повестка следующего года, так что возможных сценариев касаться пока не будем. А на будущий, 2015 год, пожелаем себе удачи — она нам всем понадобится.
Алексей Синицкий