Qué formula se utilizará para concretar el Canal Magdalena
Con fondos nacionales y gestión bonaerense, se pondrá en marcha esta vía navegable vital para conectar los puertos fluviales con los marítimos.
La reunión recientemente mantenida entre el Presidente Alberto Fernández y el Gobernador bonaerense Axel Kicillof sirvió para establecer la modalidad que se utilizará para concretar la apertura del Canal Magdalena.
Una vez que el Congreso sancione la Ley de Presupuesto, que incluye los fondos necesarios para concretar la obra (AR$ 44.159 millones), desde la Casa Rosada se dictaría un decreto que delegue el trámite de licitación al gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Este procedimiento, utilizado anteriormente con otras obras públicas como la construcción de las represas en Santa Cruz o diversos puentes a lo largo del territorio nacional, valora la importancia que una obra tiene para una provincia.
El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía bonaerense, sería la contratación de todos los servicios logísticos en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en territorio de la Provincia de Buenos Aires.
En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.
Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.
También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:
a) Aprovisionamiento de víveres.
b) Servicios médicos, su traslado al buque.
c) Gestión de residuos.
d) Servicios mecánicos.
e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.
f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.
Según un informe elaborado por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), "el beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en u$s 154 millones en el escenario más optimista y u$s 60 millones, por año, en el caso más moderado". Sin dudas una cifra más que importante para el movimiento económico provincial.
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El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.
Hoy sin embargo la salida al mar se realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.
El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.
Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.
Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).
Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado. Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.
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El Canal Magdalena establece una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada "El Codillo", hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.
Ese canal proyectado se localiza en aguas de uso común del Río de la Plata, por lo que la Argentina debió cumplir con lo establecido en el Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo antes de la aprobación e implementación del proyecto, sometiendo el mismo a la aprobación por parte de la República Oriental del Uruguay, cosa que se logró.
Habiéndose completado el proyecto, realizados todos los estudios correspondientes, obtenidas las aprobaciones, celebrada la audiencia pública que ordenaba la Ley General de Ambiente, y el proyecto se encuentra en estado de ser licitado.
En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.
Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.
Para más datos se puede solicitar sin cargo el libro "La Hora del canal Magdalena" en el e-mail info@globalports.com.ar.
Su formato electrónico donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, puede descargarse gratuitamente en: