Санкт-Петербург – Пекин: дорога, которую выбирает экономика

Разговор о строительстве международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, состоявшийся в формате круглого стола, привлек внимание достаточно большого числа журналистов. Понятно, что интерес представителей СМИ вызвал в первую очередь сам проект. Предполагается, что международная транспортная автомагистраль протянется от Санкт-Петербурга через Москву, Нижний Новгород, Казань и Оренбург до границы с Казахстаном, а далее уже по казахстанскому участку — до западных границ Китая. С учетом дорожной сети Поднебесной можно говорить о дороге, соединяющей порты на Балтике с Тихоокеанским побережьем.

Об особенностях этого проекта и рассказывали участники круглого стола в московском отеле «Шератон». Среди них были председатель ГК «Автодор» Сергей Кельбах, вице-президент ТПП РФ Георгий Петров, представитель корпорации «Шаньдунские высокоскоростные дороги» Ли Син, исполнительный директор ОАО «Газпромбанк» Павел Бруссер и другие.

Россия обладает уникальным потенциалом транзита из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу. Но, к сожалению, этот потенциал практически не используется, отметил в своем выступлении Г. Петров.

Даже в советские годы транзитные перевозки по Транссибирской магистрали приближались к десяти процентам. Затем был опытный пробег контейнеров из региона АТР до западной границы. И контейнеры преодолели этот путь за 10 дней. Однако эксперимент к каким-то заметным положительным изменениям не привел. Сегодня объем такого транзита в наших перевозках не превышает одного процента. Почему это происходит?

Потому, что для того чтобы задействовать этот огромный потенциал, который у нас есть, то уникальное географическое положение, которое занимает Россия, необходима соответствующая инфраструктура. Есть еще одно понятие, которое, к сожалению, у нас только начинает активно внедряться, – логистика. Создан, например, крупный логистический центр в Челябинске. В основном он предназначен для доставки грузов из Китая в Западную Европу. Но это только первый шаг. Для нормального функционирования нового маршрута придется продолжить движение по этому пути.

Почему для транспортного коридора была выбрана именно автодорога? У нас есть огромный потенциал Транссиба, который должным образом не используется. И кроме того, есть Северный морской путь, который также мог бы существенно сократить время и деньги тех, кто поставляет товары от Тихого океана к Атлантическому. Но это не конкурирующие проекты. Потому что есть разные грузы. Часть из них, причем значительную, целесообразно поставлять именно по автомобильным дорогам.

Есть еще одно наблюдение. Любой транспортный коридор предусматривает не просто вкладывание денег в инфраструктуру. Это – создание условий для того, чтобы вокруг транспортной нити возникала активная экономическая жизнь. Конечно, такой мегапроект будет реализовываться в основном силами крупных компаний. Но в то же время он может дать мощный стимул для развития малого и среднего бизнеса, что крайне необходимо сегодня России.

Кроме того, такая транспортная магистраль сыграет большую роль в укреплении торгово-экономических связей между странами ЕАЭС и ШОС. Таким образом, с точки зрения экономики в строительстве этого маршрута скрыт очень серьезный потенциал для развития.

Более подробно о создании МТМ Европа – Западный Китай шла речь в выступлениях руководителей ГК «Автодор».

По их словам, головной участок маршрута на территории Российской Федерации – новая автомобильная дорога Москва – Санкт-Петербург, которая находится в стадии строительства и будет сдана в 2018 году. Затем идет Центральная кольцевая автомобильная дорога – та ее часть, которая связывает дорогу Москва – Санкт-Петербург в обход Балашихи и Ногинска до начала новой автомобильной дороги от Москвы до Казани и далее на Оренбург. В Автодоре считают, что новый коридор даст толчок и региональному развитию. Маршрут проходит через зоны тяготения 23 субъектов Федерации, в которых проживает 68 млн человек.

Их внутренний региональный продукт составляет 41 процент от ВВП России. Так что дорога востребована не только с точки зрения реализации транзитного потенциала страны, но и как серьезный стимул для развития ее ключевых территорий.

Те расчеты, которые сделаны в Росавтодоре, предполагают, что общий экономический эффект роста ВВП в период до 2045 года при создании этого участка на территории Российской Федерации (от ЦКАДа и до Казани, а затем на Уфу и Оренбург) составит 922 млрд рублей, или 1,3 процента прироста ВВП. Планируется, что все подготовительные работы по МТМ будут завершены к 2018–2019 годам. В этом случае ввод в эксплуатацию всего транспортного коридора возможен к 2025 году.

Владимир Савков,
ТПП-Информ