По теме "Ворон"
22 декабря 1964 года в сцепке с самолетом-носителем А-12 впервые поднялся в воздух сверхзвуковой беспилотник D-21. Это была совершенно секретная тема испытаний в США. Но у неё было неожиданное продолжение в СССР...
На фото: Американский сверхскоростной беспилотник Lockheed D-21.
Вот уже в течение нескольких лет в отечественной авиационной литературе появляются публикации посвященные программе создания в СССР в начале 70-х годов отечественного аналога американского сверхскоростного беспилотного разведчика D-21. В частности, в книге "Американцы" в России" этой теме посвящен небольшой раздел, который и приводится без изменений:
"Локхид D-21. В 1966 году начались летные испытания беспилотного летательного аппарата одноразового использования Локхид D-21. Выполненный по схеме "бесхвостка" с лобовым воздухозаборником и прямоточным ВРД Марквард RJ43. D-21 был рассчитан на полет со скоростью, соответствующей числу M=4. В конструкции разведчика широко использовались радиопрозрачные и радиопоглащающие материалы и другие средства, снижающие его радиолокационную заметность и инфракрасное излучение. Запуск D-21 массой около 5400 кг осуществлялся с самолета-носителя SR-71 и В-52.
В 1969 году на территории Монголии (по другим данным в Средней Азии) был найден беспилотный разведчик D-21, совершивший удачную посадку после выработки топлива. Он получил в СССР прозвище "Черная кошка", видимо за цвет его покрытия. Рассказывают, что при попытке эвакуировать машину на внешней подвеске вертолета она стала сильно раскачиваться и чтобы не допустить аварии "Черную кошку" пришлось сбросить. В результате D-21 получил более сильные повреждения чем при планирующей посадке.
Тем не менее разведчик эвакуировали с места падения, предварительно разобрав на агрегаты. Новинку авиационной техники доставили в НИИ ВВС, а затем передали на ММЗ "Опыт", где под руководством А.А.Туполева ее тщательно изучили. Однако копировать не стали, хотя не исключено, что ряд заокеанских технических решений использовали в отечественной промышленности. Детальное знакомство с беспилотным разведчиком показало, что D-21 не имеет особых преимуществ перед отечественной машиной аналогичного назначения "Ястреб", и отчет с результатами изучения этого образца иностранной техники сдали в архив. Была небольшая публикация по этой теме в журнале "Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра..." в серии "Под знаками АНТ и Ту" и упоминание об этом событии в журнале "Крылья Родины", в рамках статьи по D-21 в 2003 году. В предлагаемой статье авторы на основании имеющихся материалов и воспоминаний непосредственных участников программы, попытались реконструировать ход событий в части работ, проводившихся на ММЗ "Опыт" (в настоящее время ОАО "Туполев"). В основу статьи легли воспоминания Главного конструктора ОАО "Туполев" по БПЛА Леонида Тихоновича Куликова. Долгие годы активно участвовавшего в разработке, доводке, испытаниях и сопровождении в серии и в эксплуатации БПЛА типа Ту-123, Ту-139, Ту-141, Ту-143, Ту-243 и Ту-300. Под руководством Куликова был доведен до активной эксплуатации комплекс Ту-243 и испытан многоцелевой БПЛА Ту-300, проводятся работы над перспективными БПЛА различного назначения. В начале 70-х годов Л.Т.Куликов был назначен А.А.Туполевым координатором по программе исследований D-21. Его положение координатора во многом позволило ему спустя десятилетия достоверно и объективно рассказать о событиях тридцатилетней давности, связанных с исследованиями "трофейного" D-21. Слово непосредственному участнику тех событий:
"В апреле 1970 года нашему ОКБ была поручена несколько необычная, но достаточно интересная и значимая работа - проведение совместных исследований с рядом ОКБ и институтов промышленности и Министерства обороны беспилотного летательного аппарата D-21 (на тот момент мы в ОКБ ничего не знали об этом американском изделии и никогда, ни в какой информации не встречали обозначения D-21).
По неофициальной информации, в конце 1969 года в степях Казахстана был найден лежащий на земле, внешне практически неповрежденный, не смотря на отсутствие специальных посадочных средств, беспилотный самолет необычной аэродинамической компоновки. Летательный аппарат имел черную окраску, за что сразу же получил неофициальное название "Черный ворон".
После осмотра военными специалистами, было признано, что "черный ворон" представляет определенный интерес, не только по причине того, как он ухитрился попасть на нашу территорию совершенно не опознанным средствами ПВО, но и по многим конструктивно -технологическим решениям, использовавшимися потенциальным противником при его создании. Было принято решение об эвакуации его на территорию одного из институтов ВВС. За D-21 прилетел вертолет, соответствующей грузоподъемности, успешно подцепивший его и оторвавший от земли. Но с началом воздушной транспортировки на вертолете произошло непредвиденное: до определенной скорости полета вертолета с со столь необычным грузом все было нормально, однако при увеличении скорости транспортировки, D-21 начал проявлять свои "летучие" качества - он начал подлетать вверх. Вертолет вместе с грузом начало болтать с приличной амплитудой. Пилот, управлявший вертолетом, явно не ожидал такой прыти от подвески, не стал рисковать вертолетом и экипажем и принял решение аварийно сбросить беспилотник. В результате D-21 теперь уже дважды совершил жесткое непланируемое приземление, естественно с еще большими повреждениями. Но и после всех этих перепитий, когда он был доставлен в ОКБ, выяснилось, что основные агрегаты достаточно хорошо сохранились, что можно точно определить его начальные габариты, аэродинамическую компоновку, исследовать конструкцию, многие системы и агрегаты самолета и его оборудования, кроме отсека с разведывательным оборудованием. Все, что было в этом отсеке D-21, как и положено, уничтожил подрывной заряд самоликвидатора в момент первой посадки разведчика на нашу территорию. Когда необычный летательный аппарат был доставлен на наше предприятие, специальным приказом Председателя Межведомственной комиссии при Совете Министров СССР были определены работы по изучению объекта "Р" (такое официальное обозначение получил D-21 у нас), утверждена программа проведения этих работ. Головным предприятием, координирующим все работы, связанные с темой "Р", и отвечающее за итоговый общий отчет по исследованиям, было назначено ОКБ Туполева.
К работам по объекту "Р" были привлечены: ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ВИЛС, МИЭА, такие предприятия, как "Наука", "Красная Звезда", "Дзержинец", МНИИП, ЦНИИРТИ, ВНИИРА, ККБ "Экран", ГОИ им. Вавилова, ЦКБ КМЗ, ЦКБ "Геофизика" а также многие другие предприятия и НИИ МАП, МРП и МОП. В работе по анализу материалов и составлении отчета участвовали специалисты головных институтов МО.
В процессе работ с "трофеем", наряду с визуальным осмотром разведчика, проводились взвешивания, обмеры, эскизирование узлов, агрегатов и систем, лабораторные исследования элементов оборудования, изучение физико-механических и химических свойств материалов, определение радиопоглащающих свойств элементов планера, оценивались оригинальности конструктивных решений и примененных технологий, как изделия в целом, так и отдельных его узлов, систем и агрегатов. Были проведены расчеты, позволившие оценить летные данные и другие технические характеристики американского самолета-разведчика.
Со стороны ОКБ Туполева к работам по американскому беспилотнику были привлечены специалисты, имевшие большой опыт в разработке летательных аппаратов подобного класса, у которых к тому времени за плечами были работы по проектированию, испытаниям и внедрению в серию беспилотного разведывательного комплекса Ту-123 (ДБР-1 "Ястреб"), работы по полностью спасаемой его модификации Ту-139 (ДБР-2 "Ястреб-2"), обе эти машины будучи оперативно-стратегическими разведчиками выполняли свои миссии в длительных полетах на крейсерских скоростях соответствующих М = 2,5-2,7, так, что объектом "Р" занимались специалисты, знавшие толк в подобных системах и способные оценить, досконально изучить и использовать новейшие американские наработки в области высокоскоростных разведывательных БПЛА. В этот же период мы испытывали и готовили к передачи в серию и на вооружение армии тактический дозвуковой беспилотный полностью спасаемый разведчик Ту-143 "Рейс", проектировали оперативно-тактический Ту-143 "Стриж". Таким образом, за плечами коллектива ОКБ и конкретных специалистов, привлеченных к этой работе, был необходимый опыт по БПЛА различного назначения и им было по силам разобраться в устройстве американского беспилотника.
Техническое руководство работами было возложено на Заместителя Генерального конструктора А.А.Туполева. По отдельным направлениям работы возглавили:
В.А.Андреев - теплозащита и тепловые нагрузки;
А.И.Кандалов - по всему комплексу оборудования;
Д.А.Антонов - радиотехническое оборудование и вопросы РЭП;
В.И. Близнюк - общая компоновка, определение ЛТХ, боевое применение;
И.Л.Головин - конструкционные материалы;
С.А.Вигдорчик - технология изготовления;
Н.Т.Козлов - конструкция планера;
В.В.Малышев - топливная система;
Б.А.Пешехонов - материалы теплозащиты и неметаллические элементы конструкции;
Г.А.Стерлин - система охлаждения;
Ю.К.Хряпов - системы и элементы оборудования;
Ю.С.Шумилов - система управления.
В работах участвовал ряд других специалистов ОКБ по отдельным системам и агрегатом, а также многие специалисты смежных предприятий по конкретным системам (силовая установка, система управления и т.д.). Организация работ по проведению исследований по теме "Р" и координация работ и связь с другими предприятиями и организациями была возложена руководством ОКБ на меня.
Следует отметить, что работы по исследованию американского БПЛА проходили с большим интересом у всех специалистов, привлеченных к этой программе. Работали все очень активно. Кто-то что-то мерил, кто-то что-то демонтировал с D-21, договариваясь с лабораторией о проведении исследований, составлении специальных программ-испытаний, все было в движении. Вопросы, подчас достаточно сложные, решались весьма четко и оперативно и, как правило, в течение нескольких часов, а не сутками или неделями. Что же было необычного, особенного в этом летательном аппарате, который объективно говоря, вызвал живой интерес, практически всех, кто был привлечен к этой работе ?
Прежде всего его основные ЛТХ. По предварительным оценкам мы оценили его скорость полета в 3600 км/ч, потолок в 25000 м, дальность полета в 4500 км, при стартовой массе 6000 кг. Наш "Ястреб", переданный в серию в 1964 году, по потолку и дальности полета приближался к этим данным, но по скорости и стартовой массе проигрывал D-21.
Во-вторых - необычная аэродинамическая компоновка. "Бесхвостка" с тонким треугольным крылом с большой стреловидностью, порядка 75 градусов. Машина была выполнена по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло представляли собой единый неразъемный агрегат, форма и конструкция которого обеспечивали высокое совершенство летательного аппарата в целом.
В-третьих - на D-21 было много оригинальных и технически обоснованных для данной конкретной задачи конструктивных и технологических решений по теплозащите отдельных агрегатов, блоков, отсеков и трасс. Так например, основные агрегаты системы управления и навигации находились в топливных баках, постоянно находясь в керосине. В носовой части самолета располагался герметизированный отсек оборудования, снизу которого размещался спасаемый отсек, в котором находилось разведывательная и другая спецаппаратура.
В-четвертых - технология изготовления и сборки планера была достаточно простой и не требовала специальной сложной подготовки производства. Несмотря на применение в конструкции планера достаточно тяжелого в обработке титана, основные элементы соединялись с помощью точечной сварки в нахлест. Сборка планера осуществлялась из крупногабаритных агрегатов, автономно изготовлявшихся. поэтому основным трудоемким в технологической оснастке был общий сборочный стапель. Собранная конструкция по внешней поверхности имела далеко не авиационный вид. Много неровностей, ступенек, выступающих от общей поверхности на несколько миллиметров и т.д. Внешне сваренный и собранный планер в металлическом исполнении без внешнего покрытия выглядел весьма непривычно для авиационного глаза. Но далее, до монтажа оборудования, планер по всей внешней поверхности покрывался пористой массой неорганического типа толщиной до 10 мм, а сверху эластичным слоем пленки черного цвета.
В-пятых - это широкое применение на D-21 неметаллических материалов. Особое впечатление осталось от элементов теплозащиты фюзеляжа. Теплоизоляция фюзеляжа представляла собой слой достаточно эластичной пористой массы толщиной 8-10 мм, состоящей из стеклянных полых микросфер диаметром 60-120 микрон, связанных между собой легким неорганическим составом. Сверху теплоизоляция покрывалась эластичной высокотеплостойкой пленкой черного цвета.
Что касается разведоборудования, то как было сказано выше, в нем сработал самоликвидатор, однако нашим специалистам по сохранившимся фрагментам аппаратуры удалось получить некоторое представление о ней. В частности, можно было с большой долей вероятности утверждать, что в состав фотооборудования входил панорамный аэрофотоаппарат, обеспечивающий многомаршрутное фотографирование подстилающей поверхности с помощью качающегося зеркала (ориентировочное фокусное расстояние объектива 400-600 мм, полоса захвата угла зрения порядка 2,5 Н).
Когда наши специалисты приступили к работам по изучению американского самолета-разведчика, практически по всем направлениям и системам, их внимание в основном концентрировалось по следующим направлениям:
- основные ЛТХ, компоновка и боевое применение;
- оборудование, и прежде всего, НПК и спецразведовательное оборудование;
- конструкционные материалы;
- тепловые нагрузки, теплоизоляционные материалы;
- технологии изготовления отдельных агрегатов и их сборки.
Именно по этим вопросам специалисты ОКБ в основном работали и готовили информационные материалы в отчет, естественно согласуя их со смежными предприятиями и НИИ.
Перед тем как завершить работу по отчету, решено было доложить и окончательно обсудить все вышеуказанные темы у Андрея Николаевича Туполева. Необходимо отметить, что по всем направлениям ОКБ и смежники проделали огромную творческую работу в весьма сжатые сроки. К докладам у А.Н.Туполева готовились тщательно, каждый из докладчиков подготовил сжатые и доходчивые сообщения, с большим количеством иллюстративного материала, дававшего значительный объем новой полезной информации.
Первый доклад по основным ЛТХ и по самому летательному аппарату сделал А.А.Туполев. А.А.Туполев всегда обращал особое внимание, и нас приучал к этому, как правильно построить доклад, контролируя объем и состав информации - она должна быть строго по теме, конкретной и без лишних слов. Он всегда очень внимательно относился к изготовлению плакатов, сжато иллюстрирующих суть доклада. Вобщем А.А.Туполев сделал очень хороший доклад, давший общее понимание об объекте "Р" , его особенностях и технических возможностях.
Особо хотелось сказать об участии в обсуждениях А.Н.Туполева. Состав присутствующих на обсуждениях у него был строго регламентирован, он лично определялся А.А.Туполевым. В зависимости от темы подбирались соответствующие специалисты, на одном сборе было не более 8-10 человек. Мне довелось присутствовать на всех докладах, поэтому в памяти остались довольно яркие моменты обсуждений.
В ходе обсуждений А.Н.Туполев был не только хозяином своего кабинета, но и активным руководителем всего процесса обсуждений и подготовки отчета наших специалистов. Для справки, ему шел тогда 82-й год.
После начала выступления докладчика, он занимал позу полудремлещего человека, подперев подбородок одной рукой, прищурив глаза. Складывалось первоначальное впечатление, что ему все равно о чем говорят, что он все знает и, что его ничего не интересует. Но это было обманчивое впечатление, Туполев находился в постоянный готовности и как тигр на охоте готов был в любой момент атаковать жертву. В своей внешней беззаботной позе он находился ровно до той секунды, пока все шло нормально, информация была по делу и соответствовала познавательному содержанию и была полезной. Как только, кто-то отходил от темы, говорил не по делу, сообщал уже ясные несущественные детали, Андрей Николаевич тут же моментально прерывал докладчика и делал для начала скромное замечание, что надо ближе к теме и по делу. И если дальше все шло нормально, он быстро занимал свою первоначальную позу. После окончания доклада А.Н.Туполев обязательно просил нескольких участников обсуждения высказать свои соображения, и так потихоньку начиналась небольшая дискуссия. После чего А.Н.Туполев обязательно подводил итоги, отмечая положительные конструктивные и необычные решения, то есть те моменты на которых мы должны были сосредоточиться и в дальнейшем использовать в своей работе. Он очень четко видел и заострял внимание специалистов на новых, нестандартных конструктивных решениях, технологиях и материалах. Он не боялся говорить, что у американцев лучше и что нам надо делать завтра именно так. Он очень высоко оценил основные ЛТХ D-21 - сочетание скорости полета более 3М, дальности полета более 4000 км со стартовой массой 6 тонн с небольшим. Главное на что он обратил внимание - малые массы и габариты оборудования и целевой нагрузки (НПК, радиоаппаратура, разведоборудование и т.д.), как раз те самые болезненные моменты, которые так часто тормозили развитие отечественной авиационной техники.
Очень необычно прошел доклад С.А.Вигдорчика, нашего главного технолога в те годы, крупнейшего специалиста в этой области не только в ОКБ, но и во всей отрасли. Необходимо еще раз отметить, что именно в технологическом плане D-21 был для нас во многом новаторским изделием, в нем было масса необычных решений, как простых, так и сложных. Прежде всего аппарат был сделан из титана, необычное внешнее покрытие, эффективная теплозащита, крупногабаритные агрегаты, изготовление которых усложнялось, а процесс окончательной сборки упрощался. Планер был спроектирован с высокой весовой отдачей на единицу площади, со множеством оригинальных конструктивных решений. Все это должно было быть увязано не только в конструктивной проработке, но и правильно, экономично и достаточно эффективно и надежно сделано в производстве. Вот на этом, как мне казалось и должен был сосредоточиться в докладе с показом на конкретных примерах С.А.Вигдорчик. Но он начал свой доклад по стандартной схеме, как лекцию для студентов: технологическое членение, разъемы, стапельное хозяйство, не концентрируясь на особенностях и уникальности технологии изготовления и сборки этого летательного аппарата. Буквально через несколько минут доклада А.Н.Туполев "пробудился" и сказал: "Семен! Давай конкретнее, особенности, твои выводы." Вигдорчик несколько сконфузившись, возражать Генеральному было не так просто, продолжал свое повествование в том же ключе. Туполев своим известным пронзительным фальцетом, с уже с явными нотками раздражения повторил: "Семен! давай по делу, кончай выпендриваться (что-то в этом духе), здесь не дураки и основы технологии самолетостроения нам преподавать не надо". С.А.Вигдорчик еще более сконфуженный продолжил свой доклад, практически ничего не меняя в нем. Через несколько минут Туполев встал, подошел к Вигдорчику, попросил его, "достаточно учтиво и доходчиво" сесть и сам стал докладывать по теме. Ему хватило нескольких минут все четко и убедительно рассказать об особенностях и основной сути технологии изготовления D-21, обратить внимание на те решения, на которые нам необходимо обратить особое внимание и взять на вооружение. При этом он ни разу не обращался к иллюстрирующим плакатам. Все присутствующие были в некотором шоке, непостижимо, как можно было, взглянув на общий чертеж планера, моментально оценить технологические моменты и коротко, доходчиво во всех аспектах донести свой взгляд на проблему до слушателей. Мне кажется, А.Н.Туполев быстро читал чертежи, правильно их оценивал, извлекал все новое, полезное, а затем мог просто и доходчиво все это донести до аудитории. Все это говорило о ясности в мозгах у Генерального, о высокой его технической и общей культуре, огромном, несмотря на годы, творческом потенциале, как руководителя и инженера.
На меня, впервые участвовавшего в подобном обсуждении у Андрея Николаевича широкого круга технических вопросов, произвела сильное впечатление огромная эрудиция этого гениального человека. Он целенаправленно и очень грамотно разбирался, практически, во всех вопросах самолетостроения. Такое впечатление, что он интуитивно чувствовал все основные конструктивные решения и подходы к ним в летательном аппарате, моментально выделял то, что заслуживало внимание всех, и тут же давал рекомендации всем нам, что делать с этой, подчас, бесценной информацией. Но самое главное то, что делал он это все в свободной манере, раскрепощенно, без каких-либо эмоций, говорил спокойно, часто с весьма "яркими выражениями", вкрапляя их в свое повествование в основном для связки слов. Все у него было просто, даже самые сложные проблемы, убедительно и по делу.
После окончания всех обсуждений у Андрея Николаевича, он одобрил наши труды и разрешил все материалы поместить в общий отчет. В результате проведенных работ был составлен подробный документ "Отчет исследования американского беспилотного самолета-разведчика" /шифр "Р"/, подготовленный специалистами нашего ОКБ совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, НИАТ, МИЭА и НИИ МО и подписанный Генеральным конструктором А.Н.Туполевым. Отчет утвердил Председатель Межведомственной комиссии Д.А.Кобзарев. В отчете было дано следующее Заключение по американскому самолету-разведчику:
- американский дальний беспилотный сверхзвуковой самолет-разведчик имеет высокие летно-технические характеристики:
- скорость - 3500 - 3800 км/ч;
- высоту - 23000 - 27000 м;
- дальность - 4000 - 4600 км;
- стартовую массу - 6100 кг;
- конструктивное и технологическое исполнение разведчика имеет высокий технологический уровень, отличается совершенством, а так же применением ряда эффективных, но простых технологических процессов, по конструкционным материалам (титан) и внешним теплозащитным покрытиям. Особенности разведчика представляют значительный интерес для отечественной промышленности;
- установленное на разведчике разведывательное оборудование имеет ограниченный состав и может обеспечить решение только специальных задач по разведке;
- уровень развития отечественной промышленности дает возможность воспроизвести самолет-разведчик с аналогичными ЛТХ.
На этом работы по исследованию американского самолета-разведчика были завершены. Она дала нам большой полезный объем информации в решении ряда конкретных конструкторских вопросов по изделиям разрабатывавшимся в ОКБ.
Далее Решением Правительства страны в марте 1971 года и указанием Министра авиационной промышленности в апреле 1971 года нашему ОКБ с участием других предприятий и организаций МАП, МРП и МОП была задана разработка аванпроекта дальнего беспилотного сверхзвукового самолета-разведчика (шифр "Ворон"). В том же 1971 году нами был подготовлен подобный аванпроект, подтвердивший реальность создания в СССР летательного аппарата типа американского самолета-разведчика D-21 с более широкими техническими возможностями, как по летно-техническим данным, так и по составу разведоборудования. Кроме панорамного аэрофотоаппарата, на борту нашей машины устанавливалась аппаратура радиотехнической разведки с широким диапазоном захвата и регистрации всех радиоизлучающих средств военного назначения. Панорамный аэрофотоаппарат так же должен был иметь более высокие данные, как по ширине полосы захвата, так и по разрешающей способности. На тот период мы имели более высокий уровень в области разработки оптических средств воздушной и космической разведки."
В качестве иллюстрации объема и высокого качества работ проведенных ОКБ, другими предприятиями и организации отечественного ВПК по данной теме, приводим некоторые материалы по проекту дальнего беспилотного разведчика "Ворон":
Дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик "Ворон" и самолет-носитель, с которого стартует разведчик, представлял собою комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки.
Принципиальным отличием этого комплекса от других средств воздушной разведки (включая и перспективные стратегические пилотируемые самолеты-разведчики), являлась его значительное превосходство перед ними по суммарному радиусу действия и высокая эффективность преодоления БПЛП "Ворон" систем вероятного противника.
Обладая высокой детальностью и достоверностью получаемых разведданных, а также возможностью ведения разведки не только в военное, но и в мирный период, БПЛА "Ворон" мог оперативно использоваться для уточнения данных космической разведки.
Возможность выбора маршрута полета самолета-носителя вне зон действия систем ПВО противника, большая дальность полета обеспечивала мобильность и многообразие возможных оперативно- стратегических направлений боевого применения.
Беспилотный разведчик "Ворон", обеспечивая ведение воздушной разведки практически в любой точке земного шара с высокой эффективностью, в то же время имел ряд особенностей, ограничивавших его возможности.
Использование в качестве основного сменного варианта разведывательного оборудования: панорамно-кадрового аэрофотоаппарата, позволяло вести фотографирование объектов только в дневное время в хороших метеоусловиях, а ведение всепогодной общей радиотехнической разведки давало сравнительно малый объем информации.
Отсутствие в отечественной промышленности в то время возможности специального разведывательного оборудования, обеспечивавшего ведение эффективной всепогодной воздушной разведки с больших высот, не позволяло полностью реализовать, на тот период, высокие летные характеристики "Ворона". Это была одна из причин, почему программа "Ворон" не получила дальнейшего развития, кроме того, постоянно совершенствовавшиеся средства космической разведки ставили под сомнение общее направление развития стратегических средств на базе авиационных носителей. Тем не менее отмечалось, что создание такого летательного аппарата в СССР - может стать значительным шагом в области создания сверхзвуковых БПЛА, а также в направлении освоения отечественной авиацией высоких сверхзвуковых скоростей полета и создания предпосылок к переходу к гиперзвуковым скоростям полета.
Предлагавшийся комплекс стратегической и оперативной разведки включал:
- дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик "Ворон";
- самолет-носитель БПЛА (на первом этапе в качестве самолета-носителя для воздушного старта предусматривался самолет Ту-95К, с модернизированной штатной системой подвески, на втором этапе - перспективный Ту-160), наряду с воздушным стартом была проведена оценка возможности наземного старта, который был признан нецелесообразным из-за громоздкости и малой маневренности комплекса, что значительно снижало боевые возможности системы и повышало в целом ее уязвимость;
- средства наземного инженерно-технического обеспечения;
- средства приема и обработки полученной информации.
БПЛА "Ворон" функционально включал в себя:
- планер;
- маршевую и стартовую силовые установки СПВРД и ПРД соответственно;
- бортовые самолетные системы;
- бортовую систему навигации и управления, с аэронавигационным комплексом с астроинерциальной системой;
- спасаемый контейнер с комплектом разведывательного оборудования, в вариантах: сменного приборного контейнера с панорамно-кадровым фотоаппаратом или с аппаратурой общей радиотехнической разведки.
| Основные летно-технические данные БПЛА "Ворон" |
| - Длина, м - 13,06 |
| - Размах крыла, м - 5,08 |
| - Высота, м - 2,08 |
| - Площадь крыла, кв.м - 37,0 |
| - Стартовая масса, кг - 6300 |
| - Стартовая масса с ПРД, кг - 14120 |
| - Масса пустого самолета, кг - 3450 |
| - Масса топлива, кг - 2850 |
| - Скорость полета, км/ч - 3500 - 3800 |
| - Дальность полета, км - 4600 |
| - Высота полета, м - 23000 - 26400 |
