El biocombustible gana terreno en la competición

Objetivo: cero emisiones netas. 2050, tal como marca el Acuerdo de París, es el año en el que se aspira a consolidar una alternativa sostenible para minimizar el impacto en nuestra sociedad de la huella de carbono. Aunque esta fecha parezca muy lejana, los efectos del cambio climático apremian a tomar medidas que agilicen la transición energética y la solución está en los combustibles renovables. El deporte de competición es el banco de pruebas para lograr que este tipo de combustible 100 por cien renovable ya esté en la calle sin un coste excesivo y sin provocar la renovación obligatoria del parque móvil. Marc Márquez, Joan Mir, Isidre Esteve o Toni Bou se han implicado en el proyecto de Repsol para crear un combustible que respete el medioambiente y que no suponga un sobrecoste de infraestructura para la petroquímica española ni para el cliente. Noticia Relacionada estandar No Los biocombustibles y los e-fuels, imprescindibles para lograr la descarbonización Canal Motor También es una vía en la que, al mismo tiempo, España continue siendo competitiva «La competición es nuestro banco de pruebas. La gasolina 100% renovable que tenemos ahora mismo en el mercado es fruto de todo lo que hemos trabajado en competición, desde 2018. Tenemos especificaciones un poco más especiales que en la gasolina de calle pero los componentes que estamos buscando deben ser compatibles con los motores de competición. Al final nos lleva a utilizar la misma materia prima, solo que con una receta un poco especial para conseguir las máximas prestaciones en un motor especial también», explica Dolores Cárdenas, Gerente Sénior de Diseño de Producto en Repsol Technology Lab. El motociclismo, el automovilismo, el trial, los rallies e incluso la vela generan competiciones suficientes como para testar este combustible ecológico. «MotoGP tiene que ser la punta de lanza de lo que luego va a estar en la calle. Este año tenemos por primera vez un requerimiento de un 40% como mínimo de contenido renovable. El año pasado no lo había y en 2027 será el 100%. Todo esto con el añadido de cumplir las especificaciones de la FIM y de Honda, que sea sostenible y que dé las prestaciones», detalla la ingeniera de Repsol. Pero realmente, qué son los combustibles renovables. Básicamente podríamos decir que son combustibles que técnicamente se parecen muchísimo a los que tenemos hoy de origen convencional (fósil) pero que se fabrican de biomasa residual, como aceite usado de cocina, la fracción orgánica de los residuos de casa, restos de poda, residuos de la industria agroalimentaria, purines... La gran diferencia es que ayudan a reducir las emisiones de CO2 pero la gran ventaja de estos biocombustibles es que son compatibles con los vehículos que tenemos hoy en día en el mercado y con la red e infraestructura ya existente para poder repostar. «Lo que sale por el tubo de escape es CO2. Pero es el mismo CO2 que esa biomasa capturó antes para poder fabricar el combustible. Se retira la misma cantidad de CO2 que luego se liberará. Es importante porque el cambio climático es un problema de que se acumule la cantidad de CO2 en la atmósfera, así que, o no emitimos o si lo emitimos tiene que haber algún proceso que nos elimine la cantidad equivalente y tengamos un balance neto nulo», explica Cárdenas. Junto a los biocombustibles también se trabaja en los combustibles sintéticos, igual de efectivos, pero no es la única solución para alcanzar un balance neto nulo de emisiones de CO2. También está la electrificación y el hidrógeno , aunque para estas dos últimas opciones hay que invertir en infraestructuras de repostaje o recarga, que están en fase inicial y les falta presencia en el mercado para ser una solución. No obstante, el reto de la descarbonización es tan sumamente mayúsculo que no se pueden descartar opciones. Una de las figuras clave en el desarrollo de este combustible renovable es Isidre Esteve, piloto de rallies habitual en el Dakar durante las últimas dos décadas. En el año 2021, el piloto ilerdense aceptó testar el nuevo combustible durante el Rally de Marruecos. Entonces solo llevaba un 50% de combustible renovable. La experiencia fue positiva. «La primera vez que lo probamos, los ingenieros se sorprendieron porque teníamos las mismas prestaciones que con el combustible que utilizábamos hasta entonces. Vimos que lo que teníamos, realmente funcionaba. Lo que hemos hecho es ir adaptando este combustible al reglamento porque la FIA lo va modificando. Cada año hay que ir encontrando el equilibrio. Estamos en un buen momento y tenemos un combustible renovable muy eficaz que nos permite ser competitivos. Hay que seguir en este camino», explica Esteve en conversación con ABC. El mensaje del piloto de Oliana es similar al de todos los que han probado el biocombustible en competición: mismas prestaciones pero menos dañino para el planeta. El equipo Toyota Gazoo Racing en el Dakar o la Fórmula 4 francesa (tres temporadas con gasolina 100% renovable) son otros ejemplos de equipos y campeonatos que exploran vías de avance para el futuro, no solo en la competición sino en toda la infraestructura que la rodea, como la Fórmula 1 (solo el 2% de las emisiones de CO2 que se generan en un Gran Premio proceden de las propias carreras) o el SailGP (competición mundial de vela), que ya usa los renovables como combustible de apoyo (traslado de embarcaciones que no son de competición o funcionamiento de autogeneradores). Y todos estos avances en las carreras se han traducido en crecimiento fuera de ellas. En la hoja de ruta de Repsol aparecen 600 puntos de suministro 100% renovable antes de que termine el año. Y a un precio competitivo. «El usuario normal debe saber que esto ya existe en la calle y que puede contribuir al bienestar del planeta», asegura Cárdenas.