Диагноз - тазофобия
абочий закручивает три болта пневмогайковертом, а четвертый наживляет и забивает кувалдой. Зачем?! «А это привет от дяди Васи», – ухмыляется он.
Таких историй про российские заводы – особенно про АВТОВАЗ – ходило немало, и потреблялись они с аппетитом. Я тоже был тазофобом, смеялся над бородатыми анекдотами про Тольятти (место проклятое, у-хо-хо, и-хи-хи) и верил всему, что рассказывали. Впрочем, с тех пор кое-что изменилось, и ругать АВТОВАЗ с комсомольским задором сегодня так же странно, как быть, собственно, комсомольцем.
АВТОВАЗ, конечно, сам нарвался. Я помню времена, когда будущий владелец новой «Лады» ходил промеж выставленных под открытым небом одинаковых (кроме цвета) машин и выбирал получше. Тут ржавь, там аккумулятор сняли, и дверь подклинивает, а эта троит с завода. Новый автомобиль покупали, как подержанный, оценивая актуальное состояние (иногда приходилось покупать машину фантастических поносных оттенков, если в остальном она была наиболее годной).
Хорошим тоном считалось в первый месяц протянуть резьбовые соединения, а потом протянуть сквозь зубы что-нибудь непечатное. Контраст между новой «Ладой» и десятилетним «японцем» был таким, словно «японец» прибыл из далекого будущего. Не мечтать об иномарке мог лишь тот, кто действительно верил, что они сделаны из фольги и к нашим дорогам не приспособлены (этот миф частично отсрочил гибель АВТОВАЗа).
Масла в огонь, конечно, подливал исключительный статус моногорода Тольятти, который взял в заложники всю страну. Или покупайте наши конструкторы, или мы назло вам умрем с голоду – таков был выбор. Бессердечные соотечественники обрадованно голосовали за второй вариант, но каждый раз выяснялось, что это негуманно. Страна продолжала скрюченными пальцами отвинчивать аккумуляторы и менять дерьмовые шаровые опоры (расходный материал), а АВТОВАЗ оставался прекрасной ширмой для бандюков всех калибров и мастей, дожевывающих советское наследие под прикрытием таможенных заслонов.
Для меня переломный момент наступил в 2008 году, когда началась новая история завода. Я изменил свое мнение не сразу, однако сегодня могу констатировать – тазофобия меня больше не душит. И следующей моей машиной, кто знает, вполне может быть Lada.
Как журналист я отслеживаю заявления АВТОВАЗа о подготовке новых моделей и их фактический выпуск. За последние семь лет наблюдается невиданное доселе следование своим обещаниям, которое в случае с «Вестой» достигло масштабов паранойи: три года назад Бу Андерссон назначил старт производства на 25 сентября 2015 года, и что бы вы думали? Производство началось аккурат 25 сентября. Подобная же методичность наблюдается и по более мелким поводам, вроде выпуска Lada Granta и нескольких ее модификаций (вроде лифтбэка). У меня нет сомнений, что выпуск X-Ray стартует 15 декабря.
Да и завод уже нельзя считать прежним хотя бы потому, что он уже не совсем наш, российский, и входит в крупный альянс Renault–Nissan, которому принадлежит контрольный пакет (у российской стороны – блокирующий пакет). В этом своеобразная ирония: завод стал лучше настолько, насколько он перестал быть нашим. В этом смысле русавтопрому в его исконном понимании гордиться особенно нечем: большую часть конструктива на АВТОВАЗ привнесли «варяги» с Бу Андерссоном во главе (это не отменяет заслуг российских специалистов, которые теперь работают в западной системе обеспечения результата).
В автопроме многое запуталось. Если раньше, например, таможенные пошлины «крышевали» АВТОВАЗ и еще ряд постсоветских заводов, то теперь эти барьеры нужны для защиты российского автопрома в самом широком смысле, включая десятки заводов иностранных компаний на территории России. Поэтому если мы с пренебрежением говорим о российском автопроме, то нужно уточнять, что именно имеется в виду: конвейерная ветка в Тольятти, на которой выпускают Renault Logan, или в Калуге, где делают VW Polo Sedan. Российский автопром в чистом виде умер; похороны состоялись лет семь назад, и если вы на них не попали, это не важно – они все равно были.
Пугающая разница между автомобилями с российским и иностранными брендами сегодня стерлась до смешения. Современные Lada имеют в арсенале весь набор опций и допов, которые раньше были прерогативой иномарок: подушки безопасности, ABS, ESP, сенсорные экраны, парктроники, автоматы, системы навигации есть даже у Lada Kalina.
И дело не только в мишуре. Нужно понять, что современные автомобили под российскими брендами делают, по сути, по тем же методикам, из того же набора компонентов и на тех же ветках конвейера, что и иномарки. К слову, Lada Vesta выпускают в Ижевске на одном оборудовании с Nissan Tiida (вазовцы шутили, что дали Nissan обкатать технологию). В каждой современной «Ладе» есть примесь иномарки в виде идей, технологий, компонентов, и пусть это влечет и некоторые минусы (зависимость от курсов валют, например), факт остается фактом – чистопородных «Лад» не осталось в природе, и даже Priora использует ESP фирмы Bosch, к слову, отлично настроенную.
Не буду заниматься пропагандой и объяснять, как все здорово. Идеал еще не достигнут, и те же Lada Granta по-прежнему достают скрипом задних тормозов, сверчками и удушливым запахом в салоне. Но все сразу и хорошо бывает только в мечтах подростка (или бездельника), а на АВТОВАЗе висит тяжелое наследие его небезупречного прошлого, которое не скинуть враз, как промокшее пальто. Массовые увольнения последних лет (сокращено более половины персонала) и регулярные конфликты с поставщиками из-за качества продукции – попытки нового руководства переформатировать завод под западный формат. Эта работа идет, хотя и далека от завершения. АВТОВАЗ все больше напоминает типичного представителя современного автопрома и все меньше – российский завод в привычном понимании. В каждой из этих тенденций можно нарыть плюсы и минусы.
Как бы то ни было, сегодня почти бессмысленно выделять АВТОВАЗ в особую категорию производителей, противопоставляя иностранным маркам. Фундаментальная разница между ними практически исчезла, если сравнивать новые «Лада» с близкими по цене новыми ино. Официальной статистики отказов нет, но на основе субъективного опыта могу сказать, что «Лады» все еще грешат бОльшим количеством досадных поломок, однако гандикап постепенно уменьшается. Доступность ремонта отчасти компенсирует большую потребность в нем.
Сегодня иномарщики и отечественные марки пользуются одинаковыми количеством правительственных преференций, поэтому у тольттинского завода нет иного пути, кроме как обеспечивать лучшую конкурентоспособность продукции за счет цены ли, качества или чего-то еще. АВТОВАЗ перестал быть эксклюзивным источником нашей автомобильной неудовлетворенности, поэтому фобии в отношении завода все больше напоминают замшелое бурчание на завалинке.
P.S. Самый убийственный аргумент тазофобов – за эти деньги я лучше куплю (вставьте любимую марку, цвет, возраст и размер). И это справедливо, как справедливо и то, что за эти деньги можно много что купить. Скажем, две еще более старые иномарки и три швейные машинки в придачу. Или пятьдесят планшетов. Или восемь тысяч чеснокодавок. Весь вопрос лишь в том, что именно вам нужно: новая машина или восемь тысяч чеснокодавок. Спорить тут не о чем.