Клуб Авиатор. Алексей Кочемасов: Ту-154 для меня был первым гражданским самолетом.
Ту-154 для меня был первым гражданским самолетом. Я окончил Борисоглебское высшее военное училище летчиков. Попал 47:05 с вашим другом Александром Гарнаевым и это был первый самолет гражданский, на который я переучился и стал работать уже в гражданской авиации Ту-154. Переучивался я в 21 УТЦ во Внуково и работу начал там же, во Внуковских авиалиниях. Команда была очень сильная, как инструкторский состав, так и школа авиационная, потому что вы все знаете, что на Ту-154 экипаж состоит из 4-х человек, еще 5-й, радист, как опция, есть или нет. Будем честно говорить, потому что радисты изначально, когда начинались только международные полеты массовые такие, радисты с хорошим знанием английского были нужны в любом случае.
С 1996-го года по 2005-й год, то есть, 10 лет я отлетал на Ту-154, как второй пилот, так и в качестве капитана этого самолета. Правда, там год перерыва был 2000. Кто меня знает близко, те знают, что многие говорят: «Ну, и что ты теперь поменяешь на Boeing Ту-154», если бы была возможность, я бы поменял, конечно, потому что это, наверное, самый длительный срок был именно понятие этого самолета, ощущения его, желания его и приобретения опыта, как летчика гражданской авиации и большой авиации. Будучи военным летчиком, я еще застал Ан-22. Там немножко другая специфика работы и она очень сильно отличается от работы, которую выполняют линейные летчики гражданской авиации. У меня самые теплые воспоминания об этом типе самолета. Я летал во Внуковских авиалиниях, в авиакомпании «Сибирь» на этом самолете и закончил летать на континентальных авиалиниях, была чартерная программа. Еще мне довелось поработать на этом типе как внутри России по всем закоулкам, по всем нашим отдаленным уголкам, начиная с Мурманска, заканчивая Аланьей, все полярное побережье, юг, Душанбе, естественно, горные все эти вещи, Дальний Восток и международные рейсы. На этом самолете я первый раз попал в Африку, не буду говорить об европейских чартерах, вообще думаю, не стоит говорить, потому что до сих пор эксплуатируется. Так и получилось, что я практически 10 лет отлетал на Ту-154.
Естественно, когда ты долго эксплуатируешь, когда ты долго работаешь на одном самолете, ты начинаешь знать. Я летал на Ту-154Б, и на М и на С, на грузовых самолетах, был у нас одно время. Очень незначительные в общем-то с одной стороны различия между модификациями этих самолетов, с другой стороны, поведение самолетов совершенно разное.
Самолет сложный, действительно очень сложный, но в то же время это самолет, который много не то, что прощает, он любит к себе отношение уважительное. Этот самолет очень многое может сделать, но он тебя предупреждает, что дальше делать не надо. Это предупреждение очень-очень короткое в этом самолете. Зная многих пилотов, которые 3-5 лет полетали на этом типе, стаж может быть меньше, говорят: «Да что его там сажать, этот самолет», а самолет очень строгий. С одной стороны, его можно и на малых скоростях, и на больших скоростях сажать с закрылками в одном положении, в другом, в третьем, но нужно понимать, что ты делаешь, и как он себя ведет в этих положениях.
Если сравнивать Boeing и Ту-154, я не говорю сейчас об экономичности самолета, его рентабельности, подходы немножко другие, совершенно разные подходы. Понятно, что аэродинамика одна и та же у всех, потому что законы физики одинаковые, но Ту-154, я вам честно скажу, он позволял больше, чем позволяет Boeing, хотя американцы тоже не лыком шиты, и они нигде в самолетах своих не запрещают что-то делать то, что не касается конструктивных ограничений каких-то. У них везде рекомендуют, а дальше вы как хотите. Исходя из тех эксплуатационных характеристик самолетов, хотя понятно, что самолет Ту-154 – это другой эпохи самолет. Его нельзя сравнивать с А350 или Boeing современными, это несравнимые вещи, но диапазон эксплуатационных его возможностей намного выше.
Конечно, самое обидное то, что его просто не модернизировали так, как американцы модернизировали свои 737 или 708, они до сих пор летают. Так авионика идет, какие-то электронные дела, но и в качестве эргономических обстоятельств, ведь было же Ту-154, что первая модель, которые были там 2-секционный закрылок, на этой поставили 3-секционный закрылок, увеличили площадь стабилизатора. За счет этого они увеличили характеристики, устойчивость и управляемость этого самолета. О таких тонкостях мне с Рубеном Татевосовичем было бы очень интересно поговорить, потому что у меня действительно до сих пор они остались, хотя я давно на них не летаю, но вопросов у меня очень много осталось.
Многие видели визуальные заходы на сибирском самолете у меня Ту-154 есть такое, кто-то видел, наверное. Я эти заходы выполнял регулярно, потому что рейс был регулярный, и тогда как раз пришло то время, когда нам разрешили свободно их выполнять, еще ночью мы не заходили визуально. Инспектор мне все время в Новосибирске говорит: «Нет, я все-таки тебя накажу», а я все время упирался руководству эксплуатации и ставил в пику: «Покажите, где написано, что вот эта прямолинейная линия, которая идет от дальнего привода до конца полосы». Они: «А что же другое?». Я говорю: «Это траектория снижения самолета, установившееся в режиме снижения, когда он управляем и т.д.». Он говорит: «Ну, не на 60м делать крен под 20 градусов». Я говорю: «У меня 20 не было, у меня было 17». Самолет оставил такой след в жизни. Действительно это первый, где я стал командиром большого самолета во всех отношениях. Он и по размерам большой и по истории очень большой.
Рубен Есаян: Про ИСБУ, я думаю, слышали все. Провели расследование, меня привлекали туда как эксперта, как ведущего летчика-испытателя этого самолета. В итоге сами себе создали, будь здоров ситуацию, потом сами же, с частью повезло, я думаю. По одной простой причине. Я сейчас объясню, вы со мной согласитесь. Когда выполняли полет, шли на Москву, вы представляете, бортинженерские отдельно, пилоты отдельно, но в руководстве по летной эксплуатации написано, что через каждые 25-30 минут командир корабля должен повернуться, посмотреть бортинженера. Бортинженер 58 минут спит. Потом признался, когда его орденом мужества наградили «За мужество». А теперь представьте 154-й самолет. У него система постоянного тока состоит из 4-х аккумуляторов. Два по правому борту и два по левому борту. Он через 58 минут просыпается, смотрит АЗС выбило и горит красная лампочка – отключился один аккумулятор. Что делает бортинженер? Он снова включает ее. Снова выбивает его. Он снова включает. Вы поняли, что какая-то неисправность с аккумулятором, куда же ты его дальше включаешь. В общем, он довключался до того, что второй аккумулятор по борту тоже стал отключаться, как те, кто водят машину знают, что говорят «аккумулятор закипел». А группа авиации говорит: «Тепловой разгон аккумулятора произошел», один и второй по одному борту и часть приборов начала выключаться. Часть приборов начала выключаться, летчики всколыхнулись, что там у тебя, как и чего. Он говорит: «Сейчас-сейчас» и, недолго думая, переключает правый борт, который замкнутый, на левый, а левый борт к правому и закипает еще там два аккумулятора и приборы начинают отключаться все. Тут началось, что надо садиться. В общем, конечно, это сказки, что он стакан воды поставил и они по стакану воды заходили.
Алексей Кочемасов: Кстати, да. Я после этого, когда так случилось, я полетел, поставил стакан воды и посмотрел, как он будет реагировать при исправном, естественно, самолете. Взял, налил стакан и поставил и начал маневрировать. Причем маневрировал не так, что плавно, а действительно, чтобы было понятно, ничего подобного. Законы одинаковые, если перегрузка 1, то хоть как…
Рубен Есаян: В итоге потом выскакивают под облака, увидели реку. Первоначально они хотели на берег реки. Штурман увидел эту полоску. Боженька поднес им полоску эту, я так считаю. На эту полоску начали заходить, но при этом, что с такими отказами не выходят закрылки. Раз механизация крыла, говорю, что не выходят. Значит, заходит на чистом крыле, если мне память не изменяет, это 85-86 тонн веса. Пассажиров был не полный салон. Они делают один заход, второй заход. Заход делаете один, второй, третий, штурмана толкните, вы же видите полосы, штурмана толкните, вытащи руководство, посмотри скорость захода на чистом крыле. Они заходят так, как привычней, носом вниз. Скорость 410 держали они на заходе, а по руководству, если посмотреть с таким весом 375. Заходят, естественно, садятся, едут по полосе, потом начинают уклоняться, опять Боженька помог. Я с этим командиром говорил, он в конце со мной согласился. Ушли влево, стойка выезжает на грудь, как раз попадают в проседь. Потом, когда там подымали машину, я посмотрел, там лесотундра. Если был бы мощный лес, как в средней полосе и они ровно так бы выехали, там бы экипаж бы помяло будь здоров. В общем, такая картина. Потом с вашим бывшим вторым пилотом мы встретились в санатории. Я в Кисловодске через год после этого случая, после завтрака выхожу, вдруг подходит какой-то мужик, вроде лицо знакомое. Говорит: «Здравствуйте, Рубен Татевосович». Я говорю: «Здравствуйте». Говорит: «Я Женя Новоселов оттуда», я говорю: «Понятно». Мы с ним, 10 дней он за мной ходил по санаторию, я вокруг санатория, я воспитывал его 10 дней. На 7-й день он мне говорит: «Можно я к вам с бутылкой коньяка приду?», я говорю: «У меня есть, приходи так». В общем, сели, летческий разбор провели, он со мной согласился. Я говорю: «Просто вам повезло, ребята, это раз, а во-вторых, повезло в том, что, не дождавшись расследования комиссии и всего прочего, по просьбе трудящихся, как я выражаюсь, представили к наградам и даже этот бортинженер, которого надо было бы гнать поганой метлой, я извиняюсь за выражение, получил орден «За мужество»».
А самолет Ту-154 для своего времени был действительно большой шаг гражданской авиации в Советском Союзе. Да, самолет был строгий, но был современный. Сделали все. Задача стояла такая: сделать самолет, который должен заменить 3 самолета. Понимаете, да? Скорость 104-й, комфорт Ил-18 и взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Вот такая задача стояла. Механизация крыла, стабилизатор, прошло так с самолетом, но последнее, которое Ту-154 был с измененным, там площадь стабилизатора и стабилизатор был на 1,5 раза больше отклонен в обычном полете. То есть все учли, что могли учесть.
И второе, это как раз лет 5 назад, в 10-м году, мы в Кейптауне стоим у 86-й в Антарктиду собираемся лететь, заруливает, рядом с нами становится 01:04:55 с узкими еще двигателями, 58-й год, представляете? Я еще Паше говорю: «Что за ретро пригнали сюда? Какое-то шоу будут устраивать». Потом смотрим, открывается боковая дверь, и начинают выгружать груз. Я оттуда прилетаю, сходу на второй же день поехал к главному конструктору 01:05:20, мы знаем хорошо друг друга и вместе столько работ сделали на 154-м. Я говорю: «Александр Сергеевич, почему грузовой не сделать М, вот так 58-й год». Он говорит: «Сейчас, минутку». Подзывает зама своего Новикова и говорит: «Вот, посмотри, проспект, боковая дверь на 154-й под европейские, заграничные платформы», берет 20 паллет, 21 тонна загрузки, дальность 4200 км, все посчитано. Я кинулся в «Аэрофлот», грузовая компания в «Аэрофлоте», я говорю: «Вот вам самолет», а они: «Нас не интересует». Я говорю: «У нас 25 самолетов стоит, у нас есть самолеты, которым еще 20 лет летать, переделайте под грузовики, возите грузы – вся Европа ваш, перевозка цветов, чего угодно, 4200 км, с юга овощи, фрукты». Нет. В авиакомпании «ЮТэйр» встретился с генеральным, его стал уговаривать, говорю: «Андрей Зарменович, 20 самолетов 154-х, будешь ставить к забору, давай сделаем», он: «Уже Boeing берем». Я говорю: «Пусть грузовики будут возить в Тюмень тебе овощи, фрукты, все прочее». В итоге обошел компаний 6-7, у которых были до этого 154-е, говорю: «У вас же ресурсы стоят, машины, у которых по сроку службы до 15-18-ти лет, оборудованы полностью для парада в Европу». Кстати, 154-й самолет европейцы до 15-го года, до этого года никаких вопросов не ставили о запрещении парада 154-го. Вот такая картина.
Алексей Кочемасов: Законцовки появились в 2002-м году первые. «Бекас» появился, я могу рассказать. Когда начались массовые полеты заграницу, появились требования. Первым требованием было, что эшелонировали, оно отличалось у нас, только совсем недавно перешли на фуги, сейчас мы ниже эшелоновых переходов, все равно работаем по высоте, по метрам.
Когда первые полеты мы стали выполнять вообще заграницу на Ту-154 массово, то, естественно, стал вопрос о том, что пересчитывать мили в км в узлы, км/час. Я до сих пор помню, что 250 узлов это 450км/час, мы таблички себе рисовали и всё. Потом был сделан ВЕБ-1 высотомер барометрический. Он имел зеленый и желтый экран и одним нажатием кнопки он менялся с фунтов на метры, туда-сюда, он был дешевый, им оснастили очень-очень быстро для того, чтобы соответствовать 01:08:40 расхождением, которым пользовалась Европа в автоматических режимах. На самолетах стали ставить KLN-90. Это навигационная система, навигатор, который обеспечивал спутнику навигационную систему, которая обеспечивала, во-первых, точность самолетовождения, а также и заходы там, где в других аэропортах только-только начиналось. Сама переделка этого самолета, то есть, установив этот ВЕБ и KLN-90 по сравнению с закупкой новой импортной техники это копейки. Это на лодки рыболовы ставят, я видел, как навигатор обыкновенный.
Рубен Есаян: Да, мы проводили, наш институт испытаний «Бекас» и KLN.
Алексей Кочемасов: Вот этот высотомер ВЕБ-1 был совмещен с «Бекасом», был точно таким, с ответчиком. То есть самолеты Внуковских авиалиний в течение 1,5-2 лет полностью были сертифицированы для полетов заграницу. По шумам там были потом терки, я помню, что Б никто не пускал, потому что там двигатели другие были, совершенно другой самолет в этом отношении, а М были все сертифицированы. Я сейчас знаю, что они летают. То есть выполняется, и никто претензии не предъявляет этим самолетам. Расход да, но нельзя сказать, что для 20 тонн 5 тонн часа настолько огромный расход в грузовом плане. Как пассажирский может быть, но у него на Ту-154… ведь американцы не просто так сделали на своем лучшем самолете, я считаю, потому что я на нем 3 года отработал, на Boeing-777 шасси 6 колес на одной стойке со 154-го это было взято, и я вам скажу, это действительно очень эффективно. Там, где мы садились на точках, где ветер, где аэродромы, то есть, одно время, когда в гражданскую авиацию начал вводиться массово импортная, так сказать, авиационная техника, самолет Ил-86 мог производить посадку в Сочи, а Boeing-777 нет. Потому что удельная нагрузка на квадратный сантиметр бетона совершенно другая. Теперь представьте себе Ту-154, у которого 100 тонн взлетный вес, пусть 90 тонн максимальный посадочный вес. Он может сесть на какую-то полосу и садились такие, все полеты по этим островам, а самолеты с такими колесами, как на Boeing, по удельной нагрузке там другие полосы совершенно должны быть.