Скоропорт: на бумаге – в приоритете, на железнодорожной сети – как получится
– В сегменте железнодорожных перевозок наблюдается рост использования рефрижераторных контейнеров. Особенно это заметно в импорте: по данным АСОРПС, в 2024 году объем ввоза скоропортящихся грузов в рефконтейнерах с последующей отправкой по железной дороге достиг 120 017 тонн, что на 102% больше по сравнению с 59 174 тоннами в 2023 году. Этот тренд свидетельствует о перераспределении грузопотока с менее надежных транспортных решений (например, универсальных контейнеров) в пользу рефрижераторных контейнеров. Такая динамика указывает на то, что клиенты все чаще выбирают рефконтейнеры как более надежный способ транспортировки, обеспечивающий оптимальные условия поддержания температурного режима.
Однако в 2025 году ожидается общее снижение объемов железнодорожных перевозок. В условиях высокой конкуренции со стороны автотранспорта часть грузопотока переориентируется на автомобильные перевозки. Уже в декабре 2024 года и январе 2025 года отмечалось значительное увеличение предложений от автоперевозчиков, что привело к заметному снижению ставок на отдельных маршрутах.
– В прошлом году АСОРПС обращалась в правительство России с инициативой изменить очередность перевозки грузов по Восточному полигону. Учли ли предложение челнов ассоциации в Правилах недискриминационного доступа, которые действуют с января 2025 года? Правила не в полной мере учитывают предложения АСОРПС касательно приоритетности скоропортящихся грузов.
– На бумаге скоропортящиеся грузы действительно имеют высший приоритет в очередности перевозок. Однако на практике эта очередность зачастую не соблюдается, и приоритетные отправки продолжают распределяться на основании наряд-заказов, что не соответствует установленным правилам.
Важно отметить, что скоропорт – один из самых высокодоходных видов грузов, его доходность в 2–3 раза выше, чем у «сухих» грузов, при схожем уровне затрат на перевозку. Мы надеемся, что РЖД пересмотрят свою политику и обеспечат реальную, а не формальную приоритизацию отправок продовольственных товаров.
– Может, тогда везти скоропорт по Севморпути?
– Маршрут по Севморпути остается привлекательным для грузовладельцев исключительно благодаря государственной субсидии. Как только субсидирование прекратится, по экономическим показателям этот маршрут уступит железнодорожным перевозкам. В настоящее время, при сохранении субсидий, загрузка судов по этому направлению достигает 100%. Однако для стабильного функционирования маршрута важно, чтобы сезонность предоставления судов совпадала с пиками вылова рыбы, в частности, красной путины.
Операторы не предоставляют субсидии, а получают их от государства, закладывая в стоимость своих услуг. В случае отмены субсидирования тарифы, вероятно, перестанут быть конкурентоспособными.
– Минсельхоз ограничил вылов сельди на Дальнем Востоке. Как этот показатель скажется на перевозке скоропортящейся продукции?
– Решение об ограничении вылова может принять только Росрыболовство, а не Минсельхоз. Если объемы вылова снизятся, это неизбежно приведет к сокращению погрузки продукции на западные направления.
– А с перевозчиком определились? Железная дорога не принимает, Севморпуть – тоже дорого…
– По нашим оценкам, около 15–20% грузовладельцев, ранее перевозивших продукцию по железной дороге, активно рассматривают автоперевозки как альтернативу. Основной фактор – снижение ставок, особенно по перевозкам из Центральной России, Урала в направлении Сибири и Дальнего Востока. Для многих рыбных трейдеров автотранспорт становится более экономически выгодным решением.
Беседовала Алена Алешина