Транспортировка из Китая входит в график
Участники рынка выиграли в сроках и благодаря открытию мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян). Однако в полной мере снизить нагрузку эта переправа пока не смогла.
«В Хэйхэ до сих пор сохраняются очень жесткие пандемийные ограничения и не реже одного раза в месяц вводится локдаун, что не позволяет в полной мере воспользоваться потенциалом нового моста. Но он, несомненно, помог снизить нагрузку на другие пункты пропуска», – говорит А. Побежимов.
Пропускная способность не менялась последние 2 года – с тех пор, как были введены коронавирусные ограничения в Китае, но раньше локальные локдауны вводились столь часто, что работа автомобильного перехода останавливалась недели на две. Однако за последние 3 месяца локдаун был введен лишь единожды. «Итого за последние полгода – всего трижды», – говорит А. Побежимов.
Да и в морских перевозках появился просвет, аккуратно добавляет участник рынка. Во-первых, стабилизировалось расписание, во-вторых, транзитное время почти приблизилось к доковидным показателям. «Конечно, могут быть смещения в расписании, но уже нет таких сильных заторов в разгрузке судов в портах», – говорит А. Побежимов.
Но скоростью обработки контейнеров в портах Владивостока может похвастаться только один российский контейнерный оператор, добавляет он. Другие пока нестабильны. Но все-таки надежда есть. Правда, РЖД до сих пор не смогли уйти от проблем со сдачей контейнеров на железнодорожную перевозку из портов Дальнего Востока.
«Среднее время ожидания подачи порожней платформы – до 25 суток. Поэтому срочные грузы перегружаются в авто и доставляются по России фурами», – продолжает А. Побежимов.
Рынок пока не смог побороть проблему с перегруженностью внутрипортовых складов временного хранения. Однако СДЭК самостоятельно решила ее, она использует не внутрипортовые склады, а склады сторонних компаний. Это позволяет «контейнеры расконсолидировать и размещать на хранение почти без задержек».