Александр Альтшуллер, генеральный директор ООО "Модуль": Сегодня во всем мире мы наблюдаем увеличение доли контейнерных грузов, и уже сейчас контейнер медленно и верно вытесняет парк вагонов и цистерн, и это абсолютно правильная тенденция. Контейнеризация предусматривает загрузку у производителя и выгрузку у потребителя, минуя этап перевалки. Следовательно, это позволяет сократить время доставки, избежать потери части груза. В целом можно перевести на контейнеры до 70% грузов. Исключение составляют, например, уголь и некоторые другие виды грузов, так как перевозка недорогого груза в больших объемах в контейнере лишь повысит его итоговую стоимость. В Петербурге, в частности в порту, на сегодняшний момент контейнерные мощности избыточны, но освоить все это возможно. Решить эту проблему сможет серьезная работа на переплетении политики и бизнеса. В первую очередь речь идет о переориентации грузопотоков из Прибалтики. Доезжая до Таллина, Риги или Клайпеды, грузы в дальнейшем следуют в Россию по железной дороге, преимущественно в Москву. Я уверен, что перевести контейнеры в Россию возможно, если налаживать контакты с грузовладельцами и оказывать услуги по принципу "клиент — король". Конечно, порты Латвии, Литвы и Эстонии демпингуют, и нам как мультимодальному перевозчику проще работать в таких условиях, чем самим стивидорам. Мы имеем возможность компенсировать потери в порту за счет других пунктов, удерживая финальную стоимость перевозки на приемлемом уровне. Однако на деле в данной ситуации не обойтись без участия Минтранса, так как ни одна экспедиторская компания, какая бы крупная она ни была, не сможет изменить давно сложившуюся систему. Ключевой проблемой на рынке на данный момент является отсутствие торгового флота в России, которое делает отечественные компании заложниками положения и лишает нас экономической независимости. Запретами эту ситуацию не решить, и единственным выходом может стать самостоятельное строительство судов, производство контейнеров и организация агентской сети. Все это позволит сделать рынок более конкурентным и изменить баланс между российскими и зарубежными компаниями. Кроме того, наличие собственного флота позволит снизить стоимость фрахта, что создает более благоприятные условия для грузоотправителей. Все это имеет смысл, если петербургский порт останется на своем прежнем месте. На данный момент из 29 тыс. экспортных контейнеров в месяц, которыми мы оперируем, на Усть–Лугу идут в лучшем случае 200 или 300 контейнеров. Это связано с тем, что в областной порт реже заходят судовладельцы, также препятствием является неудобное транспортное плечо и проблемы с инфраструктурой. То же самое касается Бронки, входящей в структуру Большого порта, куда в сутки могут приходить всего два–три контейнерных поезда. Кроме того, вблизи Бронки регулярно ходят электрички, и РЖД скорее пожертвует контейнерами, чем лишит население пассажирского транспорта.
