Aeropuerto de Sevilla: Cómo construir una pista de vuelo mientras aterrizan aviones

Tres enormes cruces blancas rodeadas de balizas luminosas parten en dos la pista de vuelo del aeropuerto de Sevilla. Al norte se encuentra el área de aterrizaje y despegue. Al sur, un campo de obras de un kilómetro que parece el escenario de un bombardeo. Enorme zanjas acotan el terreno, donde se ha instalado una planta de producción de aglomerado asfáltico y otra de hormigón, con capacidad para generar 350 toneladas de material a la hora. Y al frente de todo está David Gutiérrez, ingeniero aeronáutico y coordinador de los trabajos, que acompaña a ABC, junto al director de San Pablo, Jesús Caballero, en una visita a las obras. Durante los próximos dos años controlará cada una de las actuaciones que se lleven a cabo, una tarea planificada al milímetro para no afectar a la actividad del recinto, que vive la mayor expansión de su historia. En cifras 500 trabajadores empleará la obra de recrecido de la pista de vuelo. 117.600 toneladas de aglomerado asfáltico se emplearán en la reconstrucción del pavimento 10,9 millones es el presupuesto de licitación de esta obra. 3.362 metros de longitud mide la pista de vuelo del aeropuerto de SanPablo. El recrecido y restauración de la pista de vuelo es una de las fases más críticas del proyecto y también de las más costosas. El proyecto, que cuenta con una inversión de 10,9 millones de euros, es mucho más complejo que el simple hormigonado del pavimento, como explica Gutiérrez. Se van a cambiar los sistemas de drenaje de agua, fundamentales para garantizar la seguridad en las maniobras; se sustituirá todo el sistema de iluminación y se asfaltará con materiales de última generación, lo que permitirá al aeropuerto de Sevilla disponer de la pista mejor equipada de España. «Hace más de una década que Aena no se hace una intervención así. Lleva a cabo mantenimientos, pero no de esta envergadura», reconoce el responsable de las obras. «El objetivo es renovar el asfalto y sus márgenes, aunque también se modificarán las pendientes longitudinales y transversales, lo que permitirá una mayor seguridad operacional en la zona», señala. A efectos prácticos, eso significa que será como construir una pista nueva sin cerrar el campo de vuelo. Red de drenaje El ingeniero aclara que se ha realizado un fresado, que es la retirada del firme actual, y se cambiará toda la red de drenaje con la instalación de enormes cilindros de hormigón por los que se canaliza el agua para evitar acumulaciones y situaciones de peligro. En total, la red contará con 9.270 metros de colectores, otros 6.982 de drenaje superficial y 6.555 de drenaje profundo. Para el despliegue de esta red será necesario atravesar nueve veces la pista por debajo del pavimento. «El grueso de los trabajos de fresado y asfaltado se hacen por la noche, debido a la dificultad que tienen y el tiempo que necesitan», continúa Gutiérrez. De esa forma, se evita interferir en la llegada y partida de aviones, pues se hace en el horario de cierre. Sobre el avance, el experto calcula que se trabaja a razón de 150 metros diarios en todo el ancho de la pista y sus márgenes. Eso es, precisamente, lo que más preocupaba al director del recinto, quien reconoce que «en un momento de crecimiento tan importante como el que vivimos, es fundamental garantizar a las compañías que pueden operar con normalidad. Este verano tenemos un 20 por ciento más de tráfico que el pasado y la temporada ya estaba avanzada cuando hemos iniciado los trabajos. Hay que ofrecer todas las facilidades». Tanto es así que algunas intervenciones se han retrasado para acompasarlas con los planes de las aerolíneas. El director del aeropuerto y el coordinador de las obras - Vanessa Gómez Respecto a la señalización, se irán moviendo, modificando y reponiendo en función de la afección de cada fase de la obra. Sólo en los tres primeros días se reubicaron cerca de 300 balizas, que son las luces que van encastradas en los bordes, las cabeceras y el eje de la pista. «Aunque los pilotos sepan de antemano qué se van a encontrar, cualquier indicación es poca. Por eso hay que ir constantemente adaptando las luces», aclara el director del aeropuerto. El material del nuevo pavimento es también otra innovación. Se utiliza un aglomerado asfáltico con gran cantidad de betún, que es un producto derivado del petróleo, para hacerlo más flexible. «Eso da más vida a la pista y reduce la fricción en las maniobras de los pilotos», aclara el coordinador de la obra. El plazo de ejecución es de 13 meses que tendrá que cumplirse sin retrasos para afrontar el siguiente reto que es continuar con la ampliación de la terminal. Las obras ya se han adjudicado por un total de 26 millones de euros para modernizar las instalaciones y ganar un 42 por ciento más de superficie útil. Con ello se podrán redistribuir los espacios y dotarlos de medios ágiles para todos los procesos. Aprovechando esta reforma se introducirá maquinaria de biometría para el reconocimiento facial en el control de pasaportes y otros sistemas digitales tanto para la recogida de equipaje como para mejorar el embarque y desembarque de pasajeros. El proyecto, que dotará al aeropuerto de capacidad para atender a diez millones de pasajeros al año, contempla el desarrollo de un área destinado específicamente a tráfico internacional, debido a la proyección que ha adquirido. Esta zona incorporará también servicio de comercio y restauración y será como entrar en espacio internacional de fuera de la Unión Europea. Superadas las siete fases en las que se divide la obra, San Pablo será reinaugurado a lo largo de 2022 cuando se espera que ya reciba sus primeros vuelos intercontinentales. Un avión sobrevuela la zona acotada de la pista - Vanessa Gómez San Pablo es el único aeródromo capaz de recibir todo tipo de aviones La pista de vuelo del aeropuerto de San Pablo es la más larga de Andalucía y una de las mayores de España. Sus casi tres kilómetros y medio de longitud le permiten recibir cualquier tipo de avión que preste servicio. De hecho, ya han aterrizado gigantes como el «Antonov», el segundo avión de carga más grande del mundo. También han llegado superjumbos como el A-380, el avión de pasajeros más grande de Airbus, para pruebas o desviados desde otros aeródromos como Málaga al no tener la longitud suficiente para las maniobras.