Pocas veces la llegada de un nuevo fabricante había despertado semejante interés entre aficionados y profesionales del sector. En dos décadas que llevo de oficio, no recuerdo que el desembarco de una marca de motocicletas generara una expectación comparable a la que ha rodeado a ZX Moto. La firma china eligió Valencia para su puesta de largo en España. Primero hubo una rueda de prensa para presentar la compañía y su filosofía. Después, una ruta matinal por carreteras reviradas del interior. Por la tarde, tres tandas de veinte minutos en el Circuito Aspar. Antes de hablar de la moto, sin embargo, conviene detenerse en quién la ha concebido y por qué. De aprendiz de mecánico a fabricante Detrás de las siglas ZX están las iniciales de Zhang Xue. Nacido en 1987 en una aldea rural de Hunan, dejó los estudios a los 14 años para trabajar como aprendiz en un taller de motos. En 2017 fundó Kove junto a varios socios, pero las discrepancias no tardaron en llegar. Él quería apostar más por la competición, mientras sus socios preferían una estrategia más conservadora. En 2024 abandonó la compañía y fundó ZX Moto, esta vez con el 80 % del capital, para que nadie volviera a condicionar sus decisiones. El crecimiento ha sido vertiginoso. En 2025, su primer ejercicio completo, ZX Moto vendió 25.000 unidades y alcanzó unos ingresos de 107 millones de euros. Su única serie de motocicletas encabezó las ventas durante seis meses consecutivos. Para 2026, la marca aspira a fabricar 130.000 motos y a multiplicar por más de cinco su facturación, hasta 580 millones de euros. El eco de Paco Bultó La historia resulta familiar para el aficionado español. En 1958, Paco Bultó abandonó Montesa, la marca que había fundado con Pere Permanyer, cuando éste decidió retirarse de la competición. Convencido de que la innovación nacía en las carreras, fundó Bultaco ese mismo año junto a un grupo de trabajadores que le siguieron. Bultó encarnó como pocos la máxima de «gana carreras el domingo para vender motos el lunes». Casi setenta años después, la historia se repite en China, y con resultados inmediatos. En marzo de 2026, menos de dos años después de su fundación, ZX Moto logró un doblete en la ronda de Portimão del Mundial de Supersport con el francés Valentin Debise. No es casual que en su país ya llamen a Zhang Xue el «Soichiro Honda» chino. La red de vendedores en España ZX Moto desplegará su red comercial en España en tres fases, con la misma filosofía que guía el resto del proyecto y de la mano del experimentado distribuidor valenciano Desmotrón. Los colaboradores se seleccionan minuciosamente y se da prioridad a concesionarios con experiencia en grandes marcas. La primera fase, entre septiembre y noviembre de 2026, incluye diez puntos de venta en la Península y otros tres en las islas, dos en Canarias y uno en Baleares. Entre las ciudades que ya cuentan con presencia de la marca figuran Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Sevilla y Málaga. En una segunda fase, entre el invierno y la primavera de 2027, la red crecerá hasta los treinta concesionarios. La marca prevé alcanzar su pleno potencial en España en 2029. La gama europea La 500RR es solo la punta de lanza de una ofensiva de producto ambiciosa. Llega en septiembre de 2026 acompañada de la MX250. Este invierno se sumarán la 820RR, la moto con la que la marca compite en el Mundial de Supersport, y la MX450. En la primavera de 2027 desembarcarán la 820R, la 820X, la 500F y la 450Rally. Es una gama que se extiende al todoterreno y a la aventura, en coherencia con los planes deportivos de la marca, que prevé debutar en el Mundial de Motocross (MXGP) y en el Mundial de Rally-Raid a partir de 2027. Una declaración de intenciones Con estos antecedentes, la elección del primer modelo para el mercado español no admite dobles lecturas. ZX Moto podría haber aterrizado con una trail o una naked de corte polivalente, segmentos de mayor volumen. Ha preferido hacerlo con una deportiva de media cilindrada, un mensaje inequívoco de que la marca antepondrá las prestaciones y la experiencia acumulada en competición para trasladarla después a sus motos matriculables. Pablo Silván, director de ZX Moto en España, explicó durante la presentación que la 500RR también persigue un objetivo comercial de fondo. «Esta moto va a ser la prueba del algodón para saber si realmente la gente joven dejó de comprar motos deportivas por qué pasa de las motos, o si las deportivas alcanzaron unos precios y unas características que las hacían inalcanzables para los jóvenes», afirmó. La marca confía en que buena parte de las ventas correspondan a la versión limitada para carné A2. Pero Silván apunta también a otro público: el de quienes soñaron con una deportiva en su juventud y hoy buscan disfrutar del circuito sin grandes riesgos económicos. «¿Por qué no volver hoy a tener una moto con la que disfrutar de tus tandas en circuito sin la presión de llevar una moto de 30.000 euros?», planteó. Un diseño con mirada europea A primera vista, la 500RR convence. Su diseño está bien resuelto y conecta con los gustos del público europeo, algo que no siempre ha sido el punto fuerte de los fabricantes chinos. Carenados, alerones y lenguaje estético componen una moto bonita y llamativa. El nivel de acabados está muy cuidado. Se ofrece en tres colores: negro, un característico verde lima y un rojo de tonalidad especial que, a nuestro juicio, es el que mejor le sienta y le aporta un toque de elegancia. El blanco, disponible en China, se ha quedado fuera de la gama española por decisión de la filial. Una vez a bordo, la postura es la de una deportiva de toda la vida: torso inclinado hacia delante, peso cargado sobre las muñecas y una ergonomía pensada para el ataque. El asiento está a 800 mm del suelo y la distancia entre ejes es de 1.395 mm, unas cotas compactas que anticipan agilidad. No es una moto cómoda, ni pretende serlo, pero tampoco resulta extrema. Hemos probado deportivas que estiran bastante más los brazos y castigan más la espalda. Tras toda una mañana de carretera no acusamos cansancio excesivo ni el habitual hormigueo en las muñecas. Aun así, es evidente que en carretera abierta la 500RR no muestra todo su potencial. Un tetracilíndrico que vive en la zona alta El corazón de la 500RR es su rasgo más diferencial. Se trata de un tetracilíndrico en línea de 470 cc con doble árbol de levas en cabeza, 16 válvulas y refrigeración líquida con intercambiador agua/aceite. Sus cotas internas son de 59 x 43 mm y su relación de compresión, de 12,9:1. Rinde 84 CV a 13.500 rpm y 46 Nm a 11.500 rpm. Según la marca, estas cifras le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Alimentado por inyección Bosch, emplea pistones forjados con tratamiento DLC, cilindros con recubrimiento cerámico y bielas fracturadas, y la marca asegura haberlo sometido a más de 2.400 horas de banco de pruebas. Completan el conjunto un embrague antirrebote, quickshifter ascendente y tres modos de potencia. Preguntado por el papel del Ram Air, Silván precisó que los 84 CV se declaran sin el sistema de admisión forzada y que la marca no homologa una cifra distinta con él en funcionamiento. «No es algo que entremos a declarar», zanjó. En marcha, el motor tiene una personalidad muy marcada. A bajo y medio régimen ofrece poca cosa, y la curva de potencia no despega hasta las 8.000 o 9.000 rpm. A partir de ahí la 500RR se transforma y regala ese carácter excitante y chillón de los tetracilíndricos de pequeña cilindrada. Es una moto para llevar alta de vueltas y exprimir cada caballo. Las unidades de circuito montaban un desarrollo final algo más corto que las de carretera, lo que las hacía notablemente más rápidas y divertidas al subir de vueltas. La ligereza como obsesión Si hay una idea que vertebra el proyecto es la reducción de peso. La marca homologa 170 kg en orden de marcha en su versión Euro5+. Silván matizó que la cifra de 168 kg que circuló en su día corresponde a la versión china y que la europea monta un catalizador de mayor tamaño. El trabajo de aligeramiento, calculado gramo a gramo, llega a detalles casi imperceptibles: tornillería con especificaciones especiales, batería de litio, llantas ahuecadas, piñones perforados e incluso un grosor optimizado en las paredes de las suspensiones. «Hay soluciones técnicas que van bien para un usuario y mal para otro. La ligereza, en cambio, solo aporta ventajas: más diversión, más facilidad y mejor rendimiento. Esa es la obsesión de Zhang Xue», resumió Silván, que insistió en que el aligeramiento no ha comprometido la solidez. Según la marca, la 500RR superó exhaustivos análisis de resistencia por ordenador y más de 300.000 kilómetros de pruebas en carretera, que avalan que el uso de aleaciones de aluminio y magnesio no penaliza la rigidez ni la estabilidad. La parte ciclo está a la altura de las ambiciones. Un chasis multitubular perimetral de acero se combina con un llamativo basculante monobrazo de aluminio. La tija superior y las estriberas son de aluminio forjado. La horquilla invertida YU-AN de 41 mm y el monoamortiguador de la misma firma -sin bieletas- son completamente regulables en precarga, compresión y extensión, y el amortiguador de dirección también es ajustable. Las llantas de 17 pulgadas calzan de serie neumáticos CST S5 semislick, en medidas 120/70 delante y 180/55 detrás. El equipo de freno delantero confía en pinzas radiales monobloque Taisko de cuatro pistones, bomba radial y doble disco semiflotante de 320 mm. Es una mejora específica para Europa, ya que la versión que se ha comercializado en China monta discos de 300 mm. Detrás, una pinza de dos pistones opuestos muerde un disco de 220 mm. En el Circuito Aspar, en su elemento El Circuito Aspar es un trazado técnico y algo ratonero, sin grandes rectas, que exige mucho por sus curvas cerradas y lentas. Precisamente en ese terreno la 500RR se mostró divertidísima. La primera tanda sirvió de reconocimiento; en la segunda y la tercera, ya con el trazado aprendido, el disfrute fue máximo, incluso para quien no se considera un especialista del circuito. La parte ciclo se sostiene con solvencia y transmite muchísima confianza. Se muestra estable en recta y aplomada en las frenadas, y es muy reactiva en los cambios de dirección, con una notable capacidad para trazar y cerrar la curva. Además, perdona los errores: si se entra algo pasado, permite corregir la trazada con facilidad. Los frenos fueron una de las gratas sorpresas de la jornada. Aunque proceden de un proveedor poco conocido en Europa, ofrecen un tacto y una dosificación muy acertados y una contundencia notable. En pista, la marca equipó las unidades con neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP que aportaron un agarre y un feeling excelentes. Electrónica de categoría superior El equipamiento electrónico es otro de sus grandes argumentos. Una plataforma inercial de seis ejes monitoriza en todo momento la posición y la aceleración de la moto para asistir al ABS, con función en curva, y al control de tracción cuando la moto va inclinada. La 500RR ofrece tres modos de conducción predefinidos, Novice, Street y Sport, y dos personalizables, que permiten hasta 27 combinaciones de ajuste. En estos últimos pueden desconectarse por completo tanto el control de tracción como el ABS, incluido el delantero. El quickshifter ascendente ha sido puesto a punto en circuito por pilotos profesionales. Las funciones de competición incluyen launch control, cronómetro de aceleración de 0 a 100 km/h, registro del ángulo de inclinación y un indicador de la presión ejercida sobre el freno delantero. Completan la dotación la pantalla TFT con conectividad, navegación y mirroring con el smartphone, iluminación íntegramente LED, tomas USB tipo A y C, deflectores aerodinámicos y Ram Air. Precisamente la pantalla, de unas cinco pulgadas según la marca, es uno de los pocos aspectos mejorables. Sus dígitos son algo pequeños y cuesta enfocar la vista en ellos con rapidez cuando se rueda a ritmo alto. Precio, garantía y mantenimiento La ZX Moto 500RR ya está disponible en la red de diez vendedores autorizados de la marca en España. Su precio es de 6.592 euros e incluye cinco años de garantía. Se comercializa con potencia plena y en versión limitada para el carné A2. La marca propone además una financiación con Banco Cetelem de 90 euros al mes, con una entrada de 1.207,60 euros y una última cuota de 3.318,61 euros, a un TAE del 8,57 %. Los intervalos de mantenimiento son contenidos: cambio de aceite cada 5.000 kilómetros y reglaje de válvulas a los 40.000. Una gama de accesorios, todavía en camino, permitirá personalizarla con elementos como escape, estriberas elevadas o semimanillares más bajos. Frente a sus rivales El segmento de las deportivas de media cilindrada vive una auténtica efervescencia, y la 500RR llega a un terreno cada vez más disputado. Su rival más directa tiene, además, un componente casi novelesco. Es la Kove 450RR, hija de la marca que el propio Zhang Xue fundó. Monta un tetracilíndrico en línea de 443 cc que rinde 70 CV a 13.250 rpm y 38 Nm a 11.000 rpm, con un peso de 165 kg en orden de marcha y un precio en España de 6.297 euros. La Kove es algo más ligera y unos 300 euros más barata. La ZX Moto responde con 14 CV más, mayor cilindrada y un paquete electrónico más completo, con IMU y ABS en curva. La referencia japonesa en la fórmula del pequeño tetracilíndrico es la Kawasaki Ninja ZX-4RR. Su bloque de 399 cc alcanza 80 CV a 14.500 rpm con Ram Air, y la marca nipona mantiene la ventaja de su prestigio y su experiencia en competición. Sin embargo, su precio en España fue de 10.300 euros, una cifra que supera en más de 3.500 euros a la de la 500RR. Además, pesa unos 24 kilos más que la Kove. Por último, la 500RR se enfrenta a las deportivas bicilíndricas nacidas para el carné A2. La más destacada es la Aprilia RS 457, que aporta el pedigrí de Noale. Rinde 47,6 CV a 9.400 rpm con un chasis perimetral de aluminio y un peso de 175 kg en orden de marcha. Su planteamiento es distinto. Ofrece más par a medio régimen y resulta más utilizable en el día a día, pero carece de la estirada, el sonido y el equipamiento de la ZX Moto, que además cuesta prácticamente lo mismo. A la RS 457 se suman propuestas como la CFMoto 450SR, la Yamaha R3 o la Kawasaki Ninja 500. Conclusión ZX Moto arranca su andadura en España con una 500RR pensada para quienes disfrutan de las tandas en circuito, y proclama desde su primer modelo un inequívoco espíritu deportivo. Es una moto eficaz, divertida y bien construida que demuestra, en formato de media cilindrada, de qué es capaz la marca. Su motor exige ser llevado alto de vueltas y su pantalla admite mejoras. A cambio, ofrece una parte ciclo, una electrónica y una relación entre prestaciones y precio difíciles de igualar hoy en el mercado. Si el tiempo confirma lo que apunta este primer contacto, la historia de Zhang Xue podría tener, como la de Paco Bultó, un largo recorrido en las carreteras y los circuitos.
