El Ayuntamiento de Sevilla afronta dos retos fundamentales en materia de movilidad para los próximos años. Por un lado, debe ser capaz de articular una alternativa real que disminuya considerablemente el volumen de entre 80.000 y 100.000 vehículos que circulan a diario por la Ronda Urbana Norte para su transformación en un gran bulevar verde. Junto a ello, también debe posibilitar las comunicaciones por carretera necesarias para interconectar los nuevos desarrollos urbanísticos que están planificados al este y al norte de la ciudad y que darán lugar a barrios como el Higuerón Norte, el Distrito Tecnológico o Santa Bárbara. Unas extensiones residenciales hasta el límite de su término municipal que acogerán más de 35.000 viviendas y que, por lo tanto, requieren de una infraestructura que facilite llegar hasta ellas. El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de 2006 presentaba como la gran solución a este crecimiento l a construcción de la SE-35 , una ronda de circunvalación que debía conectar la A-4 con la Ruta de la Plata (A-66) y la SE-30 con otro nuevo acceso a la A-92. Esta iniciativa llegó a contar con un anteproyecto y hasta tres proyectos de construcción aprobados, pero se vio paralizada por incumplir el trámite ambiental y por su afección a los suelos del Parque del Tamarguillo. Fue en 2010 cuando Ecologistas en Acción dio curso a una batería de alegaciones ante el Parlamento Europeo, provocando el inicio de una investigación preliminar. Tras cinco años de análisis, desde la Comisión Europea se emitió un dictamen (septiembre de 2015) en el que consideraba que, al no haberse sometido el proyecto a una evaluación de impacto ambiental, el Ayuntamiento había incumplido sus obligaciones. Aquel traspiés sumió a la SE-35 en un periodo de barbecho que el gobierno de José Luis Sanz ha dado por culminado para reiniciar el proyecto de nuevo y así resolver los retos de movilidad que generará el crecimiento de la ciudad hacia el este y el norte. Para ello, la Gerencia de Urbanismo ha encargado un proyecto redactado por la UTE Técnicas Gades y el estudio Factor (IA) que, en una primera fase, plantea interconectar la SE-40, la SE-30 y la SE-20, esta última convertida en una gran carretera verde, para reducir así el tráfico en la Ronda Urbana Norte y permitir que los nuevos vecinos de los barrios que ya están en tramitación puedan llegar a sus viviendas con más garantías de las actuales. O lo que es lo mismo, parte de lo recogido en el PGOU pero lo adapta a la realidad de Sevilla y su área metropolitana, apostando por una infraestructura mucho más integrada en el territorio, compatible con la movilidad sostenible y de un carácter más verde que la anterior. Un proyecto que ya se encuentra en plena tramitación y que, en breve, será sometido al trámite de impacto ambiental. El planteamiento que ahora está sobre la mesa tiene entre sus ventajas la reducción de la superficie ocupada, su limitación al término municipal de Sevilla sin invadir el de otras localidades, la implantación de un corredor verde que la haga menos invasiva y un presupuesto mucho más ajustado a la realidad del Ayuntamiento de Sevilla. Eso sí, el gobierno de José Luis Sanz ya tiene comprometido que las promotoras que van a desarrollar los nuevos barrios beneficiados por esta infraestructura aporten la gran parte del coste previsto, mientras que el resto saldrá de la partida de Sistemas Generales de la que dispone Urbanismo. A ello también contribuye que la alternativa que al final se ha diseñado se centra en el reciclaje y en la transformación de las carreteras existentes, como la SE-20 y determinados tramos de la SE-30. En concreto, a partir de estos se configurará un corredor viario urbano, que se va a ejecutar en varias fases, y que ofrecerá una solución a la movilidad. Entrando al detalle concreto, el proyecto apuesta por el cierre de la actual SE-30 a través de la reutilización de la Ronda Supernorte (SE-20). Eso sí, la misma se ampliará y mejorará hasta convertirla en un corredor que reparta los flujos de tráfico entre el nudo de la Gota de Leche (acceso de entrada al Polígono Calonge) y los desarrollos urbanísticos del Higuerón Norte, algo que será posible mediante una conexión por 'bypass'. Cuando sea ejecutada esta infraestructura, la función de ronda metropolitana pasará a esa 'nueva' SE-20 y desaparecerá por tanto de la Ronda Urbana Norte, que de ese modo será el gran bulevar verde diseñado por el Ayuntamiento de Sevilla y en el que se invertirán casi 25 millones de euros hasta su culminación a finales de 2028. De este modo, se cumplirá con uno de los objetivos planteados y, además, se mejorará la conectividad entre barrios sin afectar al paisaje. En el tramo este se garantiza la conexión de los futuros desarrollos que hay previstos en Santa Bárbara (24.000 viviendas) con la carretera de Málaga (A-92), la carretera de Madrid (A-4) y el resto de la red. Incluso en una fase posterior se articula su conexión con la SE-40 entre los nuevos barrios en el entorno de Torreblanca y el municipio de Alcalá de Guadaira. En el caso de los primeros, la mejora prevista se conseguirá mediante la configuración de una vía urbana que tendrá hasta dos carriles por sentido, que se integrará en el tejido urbano de la capital hispalense y que, además, será compatible con la movilidad sostenible. O lo que es lo mismo, con el desarrollo de los carriles bici y la apuesta por un urbanismo más verde que suponga una barrera contra las altas temperaturas. Un proyecto que, junto a ello, va a ser respetuoso con el Parque del Tamarguillo , evitando esa ruptura en dos que se preveía en el proyecto anterior y que fue uno de los motivos por los que Europa paralizó la SE-35 tras la denuncia de los Ecologistas. Con todo, esta nueva red de interconexiones que permitirá unir los barrios en pleno desarrollo del este y el norte a través de la relación directa de la SE-40, la SE-30 y la SE-20 será un gran viario 'verde' que dará continuidad a desarrollos como el Higuerón Norte, San Nicolás, Santa Bárbara, el Parque Alcosa, Polígono Aeropuerto y Torreblanca. Lo hará, además, sin crear islas independientes que estén separadas entre sí, es decir, ofreciendo una vía continua que dé cohesión territorial y evite el colapso en los accesos de los que serán sus futuros residentes. De igual modo, el ámbito de actuación se extiende también a lo recogido en el PGOU sobre el cauce cubierto del arroyo Ranillas, que separa Sevilla Este de Alcosa, y que se convertirá en una gran avenida que romperá definitivamente la barrera física actual entre estos dos barrios al este de la capital hispalense. Lo recogido en este estudio encargado por la Gerencia de Urbanismo es el punto de partida, las bases argumentales que deben permitir a futuro el desarrollo de esta gran infraestructura viaria. Sin embargo, en el mismo se especifica que todas estas soluciones serán desarrolladas y evaluadas con mayor nivel de detalle durante las siguientes fases del estudio, tomando como base la ordenación prevista por el PGOU y analizando su viabilidad técnica, funcional, urbanística, ambiental e hidráulica . Eso sí, con mayor o menor precisión sobre lo planteado, lo que sí se garantiza es que en esta primera fase de la 'nueva' SE-35 la ciudad contará con un viario que articule definitivamente el eje este y norte y que acabe con algunas demandas que llevan décadas pendientes en Sevilla como el cierre completo de la SE-30 y una disminución importante del tráfico en la Ronda Urbana Norte.
