Con precios entre 25.990 y 38.920 euros que con los descuentos de la marca, las ventajas ligadas a la financiación y la ayuda del plan Auto+ bajan a una horquilla entre 17.900 y 27.500 euros, el Volkswagen ID.Polo llega a los concesionarios españoles para convertirse en el modelo eléctrico más asequible en la actual gama de la firma alemana, que lo produce en la planta de Seat en Martorell como parte de un proyecto que involucra a tres marcas, dos fábricas de coches y la nueva gigafactoría de baterías de Sagunto, en Valencia. Porque en un plazo de pocos meses, verán la luz cuatro nuevos modelos asequibles con los que Volkswagen Group quiere reforzar su papel en el mercado de los vehículos eléctricos: el Cupra Raval y el Volkswagen ID.Polo, fabricados en Barcelona, y el Skoda Epiq y el Volkswagen ID.Cross, dos SUV urbanos que saldrán de la planta de Pamplona. Y si hace un par de meses probábamos ya el Raval, ahora ha sido el turno del ID.Polo, que realmente hemos conducido en dos ocasiones durante los últimos días: primero por carreteras y autopistas de Austria, y más tarde en Valencia. Doble test que, además, ha tenido como protagonista a la misma versión, con batería de 52 kWh y 211 CV de potencia. Es, por el momento, la alternativa que corona la gama a nivel mecánico, aunque la firma de Wolfsburg presentó recientemente el ID.Polo GTI, que con sus 226 CV y un planteamiento técnico y estético más deportivo redondeará por arriba la oferta en los próximos meses. Pero, como decimos, hoy por hoy el ID.Polo deja elegir entre tres escalones de potencia, con 116, 135 y 211 CV, los dos primeros ligados a la batería de 37 kWh, con tecnología LFP (litio ferrofosfato) y hasta 326 kilómetros de autonomía media homologada, y el tercero vinculado a la batería de 52 kWh, con tecnología NMC (níquel, manganeso y cobalto) y hasta 449 kilómetros de alcance medio. Curioso, a nuestro juicio, que no se ofrezca la batería grande con el motor de 135 CV, que ya debe procurar unas prestaciones más que correctas. Y en la misma línea, los tres niveles de acabado y equipamiento no están disponibles con los tres grados de potencia: el ID.Polo de 116 CV puede combinarse con la terminación básica Match y la intermedia Life, y el de 135 CV solo se ofrece con el acabado superior Style, mientras que el de 211 CV se asocia al Life y al Style, pero no con el básico Match. Un Volkswagen ID.Polo que retoma el nombre de todo un icono en la casa alemana, pues el primer Polo nació hace más de 50 años y totaliza ya más de 20 millones de unidades vendidas entre todas sus generaciones. Demasiado bagaje histórico, industrial y comercial como para ser desperdiciado eligiendo otro nombre, una decisión que sin duda abre el camino para que Volkswagen, por fin, emplee sus nombres más clásicos o exitosos en los eléctricos que lleguen a partir de ahora. Se sabe que al ID.3 Neo le sucederá dentro de unos años un ID.Golf, y también que el ID.4 cederá pronto su espacio a otro ID de nombre bastante lógico, y que ya hemos podido conducir recientemente a la espera de que sea desvelado en las próximas semanas. Y no es solo que el ID.Polo dé continuidad a la saga Polo con su nombre, sino que los diseñadores también han querido inspirarse en un aire de familia más clásico y reconocible, aunque con numerosos toques de modernidad. Un ID.Polo que mide 4,05 metros de largo por 1,82 de ancho y 1,53 de alto, tiene una distancia entre ejes de 2,59 metros (el actual Polo de combustión, que mide 4,07 metros de longitud, se conforma con una batalla de 2,55 metros) y presume de una aerodinámica excelente, con un coeficiente Cx de 0,264 que ayuda a optimizar el consumo y, por tanto, a alargar la autonomía. Por dentro, además, el ID.Polo presume de un buen aprovechamiento espacial, como demuestra su maletero de 441 litros, que hace parecer pequeño el de 351 litros del actual Polo de combustión… cuando no lo es. Y el habitáculo, de cinco plazas, también resulta amplio, con dos plazas delanteras realmente cómodas y una segunda fila donde se viaja bastante bien. Pero mejor dos adultos o tres chavales que tres adultos, porque si la altura al techo es generosa y el hueco longitudinal para las piernas cumple bastante bien, no ocurre lo mismo con la cota de anchura al nivel de las caderas, algo justa. En cualquier caso, los diseñadores han hecho un buen trabajo, pues aunque hablamos de un utilitario, la impresión al entrar en el ID.Polo es de cierto refinamiento, nada que ver con aquella sorprendente austeridad que Volkswagen trató de imponer con el ID.3 y otros modelos eléctricos que le siguieron. En cambio, en el ID.Polo hay materiales bastante buenos a la vista y al tacto, disfrutamos de cuatro botones para los elevalunas en la puerta del conductor y toda la gama comparte de serie el volante de cuero o dos pantallas de buen tamaño: la instrumentación Digital Cockpit de 10,25 pulgadas y la pantalla central táctil de 13 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Además, los asientos delanteros son cómodos y sujetan bien, y todo queda a mano en un puesto de conducción que recupera muchos de los mandos físicos, tanto en la consola central como en el volante, que se habían eliminado en anteriores eléctricos de la casa. Y lo bueno es que no se trata solo de una percepción a coche parado, sino que una vez en marcha sigues sintiendo el ID.Polo como sólido y confortable, incluso con maneras de coche del segmento superior por su silencio de marcha y cómo pisa la calzada. Sin duda, eso tiene mucho que ver con la calidad de la plataforma MEB+, que comparte con el Cupra Raval y los dos SUV que se fabricarán junto a Pamplona, ya que la rodadura es aplomada y queda bien filtrada. Y aunque la puesta a punto del ID.Polo no prioriza tanto el dinamismo como en el caso del Raval, Volkswagen ha optado también por unos ajustes con un magnífico equilibrio entre eficacia y comodidad, y no puede hablarse de un coche 'blando'. Al menos la versión de 211 CV probada, que apareja una suspensión relativamente firme que contiene con éxito los balanceos en curvas y rotondas o los cabeceos al frenar y acelerar. Es, sin duda, lo adecuado cuando hablamos de una versión que acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, y que solventa las maniobras de adelantamiento con mucha soltura, sea cual sea el modo de conducción elegido: Eco, Comfort, Sport e Individual. Aunque, lógicamente, la respuesta en Sport es mayor y más inmediata, mientras que en Eco se prioriza la autonomía y el empuje al acelerar es menor. Además, usando la palanca de selección del cambio situada a la derecha del volante podemos escoger entre el programa D, que es el normal, y el B, o 'brake', que acentúa claramente la retención al desacelerar y es realmente una función 'One Pedal', pues el coche llega a detenerse por completo si no volvemos a acelerar. Y mientras que la plataforma MEB de ID.3, ID.4, ID.7 e ID.Buzz (y de otros muchos coches eléctricos de Audi, Cupra y Skoda) se conforma con tambores de freno en las ruedas traseras, la plataforma MEB+ implica discos en ambos ejes, y eso se nota en su potente y dosificable frenada. Y otra diferencia radica en la tracción, pues si la MEB tiene tracción posterior o tracción total, para la MEB+ del ID.Polo y compañía se apuesta de nuevo por la tracción delantera, de estupendo resultado practico. Gracias a esa buena puesta a punto general de la parte mecánica, a la depurada aerodinámica y a un peso que es alto como en cualquier coche eléctrico pero no excesivo (1.576 kilos la versión de 211 CV, conductor incluido), el ID.Polo más potente homologa un gasto bastante ajustado, de 13,5 kWh/100 km, lo que le sirve para anunciar 449 kilómetros de autonomía media. En la práctica serán menos, en función del tipo de uso o de la temperatura exterior, pero durante nuestro test en Austria, con un entorno bastante llano, nos acercamos mucho al consumo anunciado, corroborando lo que ya habíamos comprobado en su día con el Cupra Raval: que la media real puede estar por debajo de 14 kWh/100 km, para espaciar las recargas 300 kilómetros o más. Aunque en autovía, mejor pensar en unos 16 o 17 kWh cada 100 kilómetros, y entonces hablaríamos de una parada cada 250 kilómetros, aproximadamente. En cuanto a las recargas, tanto la batería de 37 kWh como la de 52 kWh admiten potencias de 11 kW con corriente alterna, o doméstica, mientras que en postes de corriente continua, la batería pequeña admite 90 kW y la grande anuncia 105 kW como máximo, para conseguir recargas del 10% al 80% en 23 y 24 minutos, respectivamente. Al respecto, desde Volkswagen defienden que en esa operación importa más lo constante que se la carga y el tiempo que se mantenga en valores altos que la máxima potencia propiamente dicha, y esos 105 kW de la batería de 52 kWh dan más de sí de lo que parece. Y con el añadido de su función V2L (Vehicle to Load) de serie, que permite usar el coche como fuente de alimentación, con una potencia máxima de carga 3,6 kW para hacer funcionar electrodomésticos, herramientas eléctricas…
