Aunque durante la génesis de DS Automobiles como marca independiente nacieron algunos modelos específicos que marcaron la separación de Citroën y definieron el carácter y la filosofía prémium de la joven casa parisina, su primer vehículo concebido desde cero como DS fue el DS 7 Crossback, lanzado en 2018 y que se convirtió en un rotundo éxito dentro del segmento C-SUV Prémium, donde se enfrentaba a rivales como el Audi Q3 o el Mercedes-Benz GLA ofreciendo un extra de tamaño y de equipamiento. Aquel primer DS 7 Crossback evolucionó, e incluso fue rebautizado como DS 7, pero la buena aceptación entre el público perduró, y aunque la gama recibió otros modelos como el DS 3 Crossback en 2019 (después redenominado DS 3), el DS 9 en 2020 o el DS 4 en 2021, siguió siendo el preferido de la marca, hasta el punto de que el 50% de las ventas acumuladas por DS Automobiles corresponden al DS 7. Y de ahí la gran importancia que tiene la llegada de esta segunda generación, que siguiendo la línea de los últimos productos, como el DS Nº8 y el DS Nº4, pasa a llamarse DS Nº7. Pero en esta ocasión su progreso va mucho más allá, porque se trata de un coche completamente nuevo, es decir, una segunda generación en toda regla que, para empezar, estrena plataforma: la moderna STLA Médium que también monta el citado DS Nº8, y varios vehículos de otras marcas de Stellantis: Citroën C5 Aircross, Jeep Compass, Opel Grandland, Peugeot 3008 y 5008… E incluso el flamante Lancia Gamma, con el que el DS Nº7 compartirá la factoría de Melfi, en Italia. Y los responsables de DS Automobiles, con su CEO Xavier Peugeot a la cabeza, hacen hincapié en el carácter local de su nuevo coche, pues el 89% de la producción corresponde a Europa, y son fábricas francesas las que se ocupan tanto de los motores como de la batería de más autonomía. Porque una de las grandes novedades de este DS Nº7 es que, a diferencia de su antecesor, ofrece variantes completamente eléctricas, denominadas E-Tense. En concreto, triple alternativa: E-Tense FWD, con un motor, hasta 260 CV de potencia, batería de 74 kWh y 543 kilómetros de autonomía media; E-Tense FWD Long Range, con un motor también, hasta 280 CV, batería de 97 kWh y 740 kilómetros de autonomía oficial, y E-Tense AWD Long Range, don doble motor, hasta 375 CV de potencia, batería de 97 kWh y 679 kilómetros de alcance medio, distinguiéndose además, por las mejores prestaciones de su gama: aceleración de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos. Aunque la velocidad punta, limitada a 190 km/h, es idéntica en los tres. No obstante, los usuarios pueden optar también a un DS Nº7 Hybrid, con 145 CV de potencia gracias a la combinación de un motor 1.2 de gasolina y un motor eléctrico de 21 kW, consumo medio de 5,3 l/100 km y hasta 1.040 kilómetros de autonomía teórica gracias a los 55 litros del depósito de combustible. Curiosamente, la marca no contempla por ahora la mecánica híbrida enchufable que sí ofrecen otros coches del grupo con idéntica plataforma, lo que parece como mínimo cuestionable, aunque se anuncia para más adelante una nueva mecánica híbrida de gasolina con bastante más potencia que la ya disponible, de 145 CV. En todo caso, como decíamos, prácticamente todo es nuevo en el DS Nº7. Porque sobre la plataforma STLA Medium los diseñadores han creado una carrocería completamente diferente y más grande, con 4,66 metros de longitud: 7 centímetros más que el DS 7, de los que 5 centímetros corresponden a la mayor distancia entre ejes, ahora de 2,79 metros. En cambio, ni la anchura ni la altura varían (1,90 y 1,63 metros respectivamente). Y aunque puede parecer una evolución modesta, en la práctica da mucho juego, pues le permite situarse a caballo entre dos segmentos (entre los Audi Q4 e-tron y Q5, por ejemplo), al tiempo que la capacidad del maletero crece hasta unos excelentes 560 litros con las cinco plazas en uso, la superficie del techo panorámico de cristal es un 40% mayor que antes y las ventanillas laterales posteriores también son un 30% más grandes, lo que aumenta la sensación de luminosidad interior. Y eso va mas allá de unos fríos datos, pues durante nuestro primer test junto a la costa mediterránea francesa pudimos constatar que detrás se viaja más cómodamente, y que las capacidades familiares de este SUV se incrementan, al tiempo que se acentúa la exclusividad del diseño interior, que rota hacia un minimalismo del que sirvió de avance el DS Nº8. Desde luego, no se le puede negar originalidad y refinamiento al interior, aunque seguimos pensando que DS Automobiles apuesta por habitáculos un tanto polarizantes, en los que casi todo es sorprendente o distinto: los escasos botones desplegados por el tablero o la consola, los asideros de las puertas, el diseño del volante, la disposición de las toberas de aireación… Si alguien quiere alejarse de lo común, en el DS Nº7 tiene un buen aliado. Y con materiales de calidad, detalles lujosos, diversas tapicerías y tonos interiores o llantas de entre 19 y 21 pulgadas, en función de la terminación elegida, partiendo del nivel básico Nº7 y siguiendo hacia arriba con el acabado Pallas y un Étoile realmente suntuoso, por más que el tope de gama sea inicialmente la edición La Première. Además, el cliente puede escoger entre seis pinturas de carrocería, una paleta de colores que puede parecer algo justa pero que se multiplica con dos tipos de carrocería bitono: una en la que solo contrasta el techo negro y otra donde van en negro tanto el techo como el capó frontal. Pero, como decíamos, ya hemos tenido ocasión de conducir el nuevo SUV de la firma gala. En concreto, la versión eléctrica E-Tense FWD de tracción delantera con batería grande Long Range, dotada lógicamente de la etiqueta Cero Emisiones, y el DS Nº7 Hybrid, que luce en su parabrisas el sello ambiental Eco. El primero con un precio en España que parte de 55.100 euros, mientras que la alternativa híbrida de gasolina, que es la opción más económica de la gama, arranca en 46.000 euros. En cualquier caso, y aunque no hayamos podido probarlos aún, también se conocen las facturas en nuestro país de las otras dos variantes eléctricas E-Tense: desde 49.400 euros el FWD con batería pequeña y desde 68.700 euros el AWD con batería grande. Sin embargo, imaginamos que muchos usuarios apuntarán sus miradas a la versión eléctrica FWD Long Range, pues su batería de 97 kWh se traduce en 740 kilómetros de autonomía media oficial, una cifra muy tentadora por más que en la práctica, y como sucede en todos los eléctricos, el alcance se reduzca en mayor o menor medida dependiendo del tipo de recorrido, nuestro ritmo de marcha o la temperatura ambiental. Probablemente por eso era también el único DS Nº7 E-Tense disponible para probar en este primer test. Un coche que defraudará a pocos en materia de prestaciones, pues sus 245 CV de potencia nominal, que en momentos puntuales de máxima aceleración se convierten en 280 CV, le permiten acelerar de 0 a 100 km/h en 7,8 segundos y garantizan unas maniobras de adelantamiento rápidas y seguras, ya que la cifra de par máximo es generosa también: 343 Nm. Y además de rápido, es muy silencioso. Cualquier coche eléctrico lo es, pero el trabajo de aislamiento firmado por DS Automobiles es magnífico, y en su nuevo SUV viajamos casi como en una alfombra mágica. La suspensión es cómoda y relativamente suave pero no consiente molestos balanceos en curva, la frenada es potente y dosificaba, la dirección tiene buen tacto y es suficientemente rápida cuando afrontamos tramos serpenteantes… Por resumirlo, la combinación de prestaciones, comportamiento y confort brillan a un gran nivel. Y a poco que conduzcamos de manera eficiente, bajar de los 20 kWh/100 km de media es más que factible en zonas mixtas que alternen carreteras, poblaciones y algún sector de autovía, pues la media oficial es de solo 16,2 kWh/100 km. Además, dispone de función One Pedal, que permite conducir sin usar, o usando muy poco, el pedal de freno gracias a una retención acentuada en las deceleraciones, y anuncia operaciones de recarga eléctrica optimizadas, con un tiempo de 27 minutos para pasar del 20% al 80% de la batería, por más que la potencia pico de carga en corriente continua diste ya de ser impresionante: 160 kW como máximo. Pero si no nos convence o no necesitamos un eléctrico puro, nos basta con la etiqueta Eco o deseamos gastar algo menos, la alternativa dentro de la gama del DS Nº7 es la versión Hybrid 145 de gasolina, que también pudimos probar por carreteras del sur de Francia. La combinación del nuevo motor tricilíndrico 1.2 con la mecánica eléctrica de 21 kW y la batería de 48V de 0,43 kWh de capacidad da como resultado esos 145 CV de potencia máxima y 230 Nm de par, valores que le permiten alcanzar 201 km/h de velocidad máxima pero que dejan la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,4 segundos. Si alguien busca un SUV prémium con fuerte empuje aquí no lo encontrará, pues se trata de una versión simplemente cumplidora como familiar a nivel dinámico, y en comparación con cualquiera de sus hermanos eléctricos, la impresión de fuerza es bastante menor, tanto al partir desde parado como al realizar adelantamientos. Y aunque es silencioso también cuando mantenemos una velocidad de crucero moderada, a alta velocidad o al acelerar con fuerza se aprecia con relativa claridad ese sonido especial de las mecánicas tricilíndricas. No es un coche ruidoso, desde luego, pero ni suena especialmente bonito ni hay mucho empuje, lo que devalúa un poco las sensaciones como vehículo prémium y le acerca a modelos generalistas de su mismo grupo, como un Citroën C5 Aircross, un Opel Grandland o un Peugeot 3008. Y más si comparamos con el confort, el silencio y el empuje del eléctrico. Por así decirlo, un DS Nº7 merecería una versión híbrida de mayor empaque, y está bien que la marca sea consciente de ello y la esté preparando. No obstante, la versión Hybrid 145 va bien si no somos especialmente exigentes con el acelerador o no viajamos con el coche muy cargado, y tiene en la eficiencia, junto con la amplitud o el lujo interior, uno de sus puntos más brillantes, pues anuncia un consumo medio de solo 5,3 l/100 km en ciclo WLTP, que es más bajo que el de sus directos rivales, gracias por ejemplo a su capacidad para circular hasta un 50% del tiempo en modo eléctrico en recorridos urbanos.
