El parque automovilístico en España sigue envejeciendo de forma sostenida, alcanzando niveles récord de antigüedad que generan preocupación por la seguridad vial y la sostenibilidad ambiental. La edad media de los turismos en España se sitúa en 14,5 años (datos a principios de 2025/2026), un aumento constante frente a los 14,2 años registrados en 2023. Más de la mitad de los vehículos que acuden a talleres tienen más de 15 años. Además, casi 4 millones de coches en España tienen más de 250.000 kilómetros y una edad media de 20 años. En cuanto a los vehículos nuevos, según las últimas cifras oficiales, las ventas de vehículos híbridos enchufables crecieron un 84,4% durante marzo y alcanzan las 15.830 unidades matriculadas. Representa el 10,33% de la cuota de mercado del mes, aumentando 4 puntos el volumen registrado en marzo de 2025. Los tres primeros meses del año alcanzan 37.925 unidades vendidas, un 79,7% más que 2025, con el 10,57% de las ventas. Los datos facilitados por la patronal de los fabricantes Anfac reflejan asimismo que las ventas de vehículos híbridos no enchufables han aumentado un 26,1% este mes. En total, se han matriculado 62.063 vehículos de esta tecnología durante el mes de marzo, con el 40,5% del mercado. En el acumulado, esta tecnología alcanza las 144.330 unidades, que crece un 18,4%, lo que representa un 40,2% de la cuota total del mercado. Son cifras que dejan claro el largo recorrido que todavía tienen los vehículos con motor de combustión, lo que en la práctica representa que tanto fabricantes como empresas energéticas siguen buscando una reducción efectiva tanto de consumos como emisiones, con el objetivo final de la descarbonización. Unos objetivos que avanzan con dos tipos de alternativas. Por un lado la cada vez mayor electrificación, y por otro la del diseño de motores híbridos cada vez más eficientes combinado con el uso de combustibles renovables y sintéticos con emisiones neutras. La industria del automóvil eléctrico se prepara para su mayor salto tecnológico. Fabricantes de la talla de Saic, Chery, BYD y Toyota han intensificado su ofensiva para liderar la implementación de las baterías de estado sólido a partir de 2027, una innovación que promete transformar radicalmente la autonomía y la seguridad de los vehículos cero emisiones. Según los últimos planes estratégicos de las compañías, el año 2027 marcará el inicio de una nueva era comercial donde las actuales baterías de iones de litio con electrolito líquido empezarán a ceder terreno ante la tecnología de estado sólido. SAIC Motor, se posiciona actualmente como la más agresiva en este calendario. La firma ha confirmado que instalará baterías de estado semisólido en su nueva generación de vehículos de forma inmediata, aunque el movimiento definitivo llegará a finales de 2026. En esa fecha, el fabricante prevé introducir las baterías de estado sólido puras en el mercado europeo. Chery Automobile y BYD avanzan con la ventaja competitiva de controlar gran parte de su propia cadena de suministro. BYD ha señalado 2027 como el punto de inflexión para integrar estas celdas en unidades limitadas y modelos de alta gama. De forma paralela, la japonesa Toyota mantiene su hoja de ruta para el periodo entre 2027 y 2028. Este gigante de la automoción busca recuperar el liderazgo en la movilidad puramente eléctrica mediante baterías que prometen autonomías superiores a los mil kilómetros y tiempos de recarga de apenas diez minutos, lo que equipararía la experiencia de uso a la de un coche de combustión tradicional. Tanto las baterías de iones de litio como las de estado sólido comparten una estructura base: poseen un ánodo y un cátodo (electrodos metálicos o compuestos) sumergidos en un electrolito. Esta unidad básica se denomina celda, y la agrupación de varias celdas es lo que determina la capacidad total de la batería. La diferencia fundamental reside en el estado del electrolito. Mientras que en las convencionales se utiliza una sal de litio líquida para facilitar la reacción química reversible, las baterías de estado sólido emplean, como su nombre indica, un material sólido para cumplir esta misma función. En cuanto a la combustión, España juega un papel importante en el objetivo de la descarbonización. De la mano de Horse Powertrain y de Repsol, esta semana se ha presentado EL HORSE H12 Concept. Un motor híbrido de nueva generación diseñado y desarrollado íntegramente en España. Durante la presentación, Jesús Francés, Director de Estrategia en Horse Technologies Division, ha detallado la complejidad técnica que esconde este propulsor. Según Francés, no se trata de una mejora incremental «sino de una evolución profunda para obtener un motor ultraeficiente». Para lograrlo se ha trabajado en un nuevo sistema de combustión, aumentando la relación de compresión y aplicando una nueva generación de sistemas EGR, junto con un encendido de alta energía y la optimización del turbo del compresor. Al combinar este motor con una transmisión híbrida optimizada el vehículo logra una reducción del consumo del 40% respecto a un motor convencional. Esto sitúa el gasto de combustible en unos 3,3 litros por cada 100 kilómetros en el ciclo de consumo homologado WLTP, frente a los 5,5 litros que requeriría un modelo equivalente actual. Sin embargo, la verdadera clave de la descarbonización inmediata reside en lo que alimenta este motor, la gasolina 100% renovable. Fermín Oliva, Advisor en diseño de combustibles renovables de Repsol Technology Lab, ha explicado que estos combustibles se producen a partir de materiales residuales siguiendo las directrices de la Unión Europea y cumplen con todas las especificaciones actuales del sector automotriz. No se trata de una promesa de futuro, sino de una solución presente, ya que estos combustibles ya están en el mercado y son compatibles con cualquier vehículo del parque móvil actual. El impacto ambiental de este binomio tecnológico es cuantificable. Un vehículo equipado con este motor híbrido ultraeficiente y alimentado con gasolina 100% renovable puede llegar a emitir 1,77 toneladas menos de CO2 al año que un vehículo convencional. Según Fermín Oliva, el objetivo era lograr que cada vatio y cada gota de combustible cuente para alcanzar las cero emisiones netas en el uso del vehículo.
