Estamos a finales del verano de 1975. Los periodistas especializados en la Fórmula 1, reciben una carta: Ken Tyrrell les convoca para el 22 de septiembre en el Heathrow Hilton Hotel. Suena el teléfono… ─Hola Ken, soy Denis. Lo siento, el 22 me va a ser imposible acudir… ─Bien, no importa ¿Cuándo puedes venir a mi casa? Así, dos semanas antes de la cita oficial, el legendario periodista Denis Jenkinson, copiloto de Stirling Moss en su victoria en las Mil Millas de 1955, llama a la puerta de la casa del patrón del equipo que ha llevado a Jackie Stewart a ser triple campeón del Mundo. Un té, una larga charla y… ─ ¿Vamos al jardín un momento? Le pregunta el anfitrión a su invitado Allí, tras las puertas del cobertizo, Ken desvela su secreto: un monoplaza de Fórmula 1 con seis ruedas, proyectado por el ingeniero Derek Gardner. Y en la presentación oficial a la prensa, Tyrrell insiste que se trata nada más que de un diseño experimental. Incluso muchos consideran que se trataba simplemente de una estrategia publicitaria… Sin embargo, en aquel invierno de 1975 en el circuito de Silverstone se lleva a cabo una serie de pruebas que demuestran las posibilidades de la original idea. Y el 19 de diciembre se da luz verde para construir un monoplaza de seis ruedas para la temporada de 1976. El ingeniero Gardner llevaba años dando vueltas a su proyecto. Concibió la idea mientras trabajaba en sistemas de tracción a las cuatro ruedas de los coches de turbina para Indianápolis de Andy Granatelly, el patrón de STP, a finales de la década de los sesenta. En la Fórmula Uno, diseñó sistemas 4WD para el BRM H16 , y luego para el Matra MS84. A Gardner se le daban bien estos temas: en sus primeros años de vida profesional se había centrado en el diseño de transmisiones para una lancha de desembarco anfibia de alto secreto… Mientras trabajaba en el Matra que llevaría a Setwart a su primer título en 1969, se consolida su amistad con Ken Tyrrell, quien se quedó sin coche para la temporada de 1970. A Derek se le encomendó la tarea de diseñar el primer monoplaza de F1 de Tyrrell, tarea que desarrolló en el máximo secreto. El coche se estrena en St. Jovite para el GP de Canadá de 1970 …, consiguiendo la pole. El primer podio se produjo solo tres carreras después, en Sudáfrica 1971, y la primera victoria posterior, en España: Jackie Stewart sería campeón con el Tyrrel en 1971 y 1973. Luego llegaría el terrible golpe de la muerte de Cevert…, Pero volvamos a nuestra historia. Tras la temporada de 1974, en 1975, Gardner se enfrenta a un problema: el Tyrrell 007 desliza excesivamente de delante. Esto le lleva a dar forma a la idea de utilizar cuatro ruedas delanteras con un doble fin. El primero es acabar con aquel subviraje crónico ya que se incrementaba en un 18% la superficie en contacto con el suelo respecto a un modelo clásico. Y por otro busca terminar con el eterno dilema de entre aumentar el ancho de la vía delantera (distancia entre las ruedas de un mismo eje) con lo cual se mejoraba la estabilidad en curva, pero se reducía la velocidad punta en recta, o por el contrario mediante una vía más estrecha obtener una mejor penetración en perjuicio del apoyo en curva. Según sus cálculos, mejorar el coeficiente de penetración, gracias al empleo de cuatro ruedas delanteras de inferior diámetro, hablamos de diez pulgadas, en lugar de dos de trece pulgadas, equivalía a ganar 40 CV de potencia. Pensemos que en esa época la mayoría de la parrilla de Fórmula 1 usaban el mismo motor Ford-Cosworth DFV, y esos caballos de más resultaban muy «interesantes». Primero hubo de convencer a Goodyear para que invirtiera en los moldes necesarios para manufacturar los neumáticos más pequeños Luego hubo que diseñar un sistema de dirección adecuado y otro de frenado que asegurara el funcionamiento en conjunto de los cuatro discos delanteros. A los problemas iniciales de una puesta a punto bastante compleja, se sumó otro problema: los pilotos se vieron obligados a cambiar su estilo de conducción. Patrick Depailler fue el que mejor se adaptó mientras que su compañero Jody Scheckter, que al principio consideraba al P34 como inconducible, tardó más. En estas pruebas se adoptaron las famosas ventanillas en el cockpit para que los pilotos pudieran ver tanto la posición de las cuatro ruedas delanteras en curva, como era su costumbre con los monoplazas de F1, como el estado de sus neumáticos. Al iniciarse la temporada de 1976, el 25 de enero en el G.P de Brasil, en Interlagos, hacía 23 días tan solo que se había iniciado en el máximo secreto la construcción del P34/2, y los «Tyrrell boys» emplearon los viejos 007 lo que no impediría a Depailler ser segundo tras Lauda y su Ferrari. En víspera del Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami, que se disputaría el 6 de marzo, se presentó oficialmente el P34/2, el monoplaza definitivo que, ausente de esta segunda cita del mundial daría sus primeras vueltas en el circuito de Silverstone dos días después con Depailler al volante, ensayo que resultó en conjunto positiva salvo algunos problemas con el alerón delantero. Ken Tyrrell decidió acudir a la tercera cita del mundial, el Gran Premio de los Estados Unidos-Costa Oeste, en Long Beach el 28 de marzo, con los 007, prueba tras la cual salía Depailler como segundo de la clasificación general del mundial, tras Lauda. Así el debut en el Mundial del Tyrrel de seis ruedas se decidió que fuera el 2 de mayo en el Gran Premio de España, en el Jarama. Cuando el monoplaza azul de Depailler (Scheckter aun correría con el viejo 007) bajó del camión, los fotógrafos descargaron sus carretes sobre aquél monoplaza que sin duda era el centro de la atención. Incluso el Rey Juan Carlos, gran aficionado, no dudó en visitar el box del «tío Ken» para ver aquel monoplaza diferente a todos. El piloto francés se situó tercero en los entrenamientos, tras Hunt y su Mclaren M23/8, y Lauda con el Ferrari 312 T2. Y en carrera, Lauda, Hunt, Depailler y Mass se distancian del resto de corredores. La presencia del Tyrrel P34/2 en este grupo de cabeza venía a confirmar las promesas atisbadas en las pruebas privadas. Pero en la vuelta 26 se sale sin consecuencias físicas en la curva a derechas de entrada en la recta: el pedal de freno se hundía hasta el fondo sin retener el coche. En el Gran Premio, el de Bélgica el 16 de mayo en Zolder, Depailler rompe el motor, pero Scheckter, que estrena un P34/3, se sitúa en la cuarta plaza y da los primeros puntos al revolucionario monoplaza. Y en Mónaco, el 30 de mayo, Scheckter y Depailler suben al podio, ocupando la segunda y tercera plaza respectivamente, tras Lauda. Es un buen preludio cara al Gran Premio de Suecia que se disputa dos semanas después en Anderstorp. En los entrenamientos Scheckter logra la pole y Depailler es tercero, con el Lotus 77 de Andretti intercalado entre ambos. Las largas curvas de radio constante favorecen a coches subviradores como los Tyrrell P34 y al termino de las 72 vueltas de carrera, Jody es primero y Patrick segundo, en un histórico doblete. En ese momento Depailler declara que el coche se caracteriza por «una excelente motricidad, su velocidad en línea recta, la precisión en situar el morro en la curva y la facilidad de conducción». También habla de los problemas; «hay que mejorar la adherencia del tren delantero que es más un problema mecánico que aerodinámico, y la frenada pues es necesario encontrar un equilibrio constante de temperatura entre los discos delanteros y traseros». El resto de la temporada vio ni más ni menos que seis veces a los pilotos del «seis ruedas» ocupar la segunda plaza del podio y Tyrrel finalizará el año tercero en la Copa de Constructores tras Ferrari y Mclaren, con Scheckter y Depailler, tercero y cuarto respectivamente en la clasificación de pilotos. Para 1977 los Tyrrell de seis ruedas fueron dotados de una carrocería más envolvente y aerodinámica pero cuyo único resultado real fue subir la temperatura en el interior del cockpit en el que ahora Ronnie Peterson había sustituido a Jody Scheckter. Además, no se logró atajar un problema de sobrepeso ni de subviraje crónico. Y como el compuesto de los neumáticos era igual para todos (Goodyear era el único proveedor) resultaba totalmente inadaptado a las necesidades de las pequeñas cubiertas delanteras del Tyrrell. Así los resultados fueron más bien pobres con la excepción de un segundo puesto de Depailler en Canadá. La tensión en el equipo alcanzó el punto culminante en el Gran Premio de Francia, y Gadner hizo las maletas. Con el tercer puesto de Depailler en el Gran Premio de Japón, en prueba que cerraba el mundial del 77, terminaba la aventura del Proyect 34, de los Tyrrell de seis ruedas. ¿Y qué fue de nuestros protagonistas? Ronnie Peterson fallecerá en 1978, tras un accidente en el Gran Premio de Italia al volante de un Lotus. Depailler se matará al volante de un Alfa Romeo el 1 de agosto de 1980, durante unas pruebas privadas en el circuito de Hockenheim; Ken Tyrrell morirá en 2001, a los 77 años; y Derek Gardner en 2011, a los 80. De aquella aventura tan solo sobrevive Scheckter, campeón del mundo de pilotos en 1979, con Ferrari. El piloto sudafricano entregado a su granja orgánica biodinámica, había acumulado una excelente colección de sus antiguos coches de carreras, entre ellos un Tyrrell P34, una reconstrucción, a partir de un monocasco no utilizado, del coche de la temporada de 1976, que adquirió en 2013. Ese año contaba: «en aquella época, había mucha más libertad en el diseño de los coches de Fórmula 1». Scheckter no ocultaba que el ingenioso concepto fue un shock incluso para él. «Creo que el diseño sorprendió a todos; se mantuvo en secreto, incluso para nosotros, los pilotos». El piloto no era el mayor admirador del P34 en su época: «el Tyrrell no era mi coche de F1 favorito, pero sin duda era una novedad y es un coche que a todo el mundo le encanta ver y del que hablar«, decía en 2013, con motivo de una exhibición. »Quizás no fue tan malo como lo recordaba; después de todo, gané un Gran Premio con él y logré terminar tercero en el Campeonato Mundial (detrás de James Hunt y Niki Lauda). Era muy controlable y también se comportaba bastante bien en circuitos urbanos». Y la historia, el recuerdo del P34 ha quedado como testimonio de un ingeniero genial como Derek Gardner y de un jefe de equipo legendario como Ken Tyrrell. Una época donde cada monoplaza de F1 tenía una personalidad diferente ¡Qué bellos tiempos!.
