Corre el mes de junio de 1995. Mercedes presenta la segunda generación de la Clase E, el W 210, sucesor del indestructible W 124 que ya había cumplido, con creces, su carrera en el mundo comercial… ¡en el real siguen circulando hoy día miles de unidades cargadas de kilómetros como si tal cosa! La llegada de este W 210 crea controversia por su diseño. Su frontal presidido por cuatro faros, firmado por Steve Martin bajo la dirección de Bruno Sacco, rompe totalmente con la generación anterior. Y esas dobles ópticas no son la única evolución (¿o hay que hablar de revolución?) estilística. En el conjunto, las líneas cuadradas del W 124 han dado paso a otras redondeadas. El capó en caída, las aletas sutilmente torneadas, y la calandra integrada en la carrocería se traducen en una silueta moderna y de fuerte personalidad. En la parte posterior, más grandes y redondeadas, las luces conservan las líneas anti ensuciamiento. Pero no solo son formas, también es una extraordinaria aerodinámica (Cx 0,27) . Y, gracias a la utilización de acero de alta resistencia, el peso se ha reducido en un 8% en relación a su antecesor. Y las mejoras aportadas a la estructura, junto a algunos avances tecnológicos, hacen de este W 210 en uno de los automóviles más seguros de su categoría en esta segunda parte de la última década del SXX. A nivel de equipamiento ofrece tres niveles denominados como Classic, Elégance y Avantgarde. Todos ellos cuentan de serie con una veintena de elementos inéditos o que anteriormente se ofrecían como opciones en el W 124. Entre ellos tenemos el antipatinamiento electrónico ETS, la llave electrónica, los cuatro cristales tintados , los retrovisores exteriores con sistema de calentamiento eléctrico, el indicador de temperatura exterior, un filtro antipolvo, o la tercera luz de freno. La calidad percibida es ejemplar, aunque algunos plásticos ya indican un giro hacia el control de costes, algo que no parecía preocupar en su antecesor, el W 124. El Avantgarde tenía una calandra específica con cinco barras horizontales en lugar de dos, y un montante B cubierto de una película con dibujo de nido de abeja en el color de la carrocería. Pero la más importante es que llevaba suspensiones rebajadas, con neumáticos anchos calzando llantas de 16 pulgadas y faros de xenón (opcionales en las otras versiones). Hemos dicho que el W 210 era una nueva referencia en materia de seguridad. En efecto, además de la estructura optimizada con mayores zonas de deformación, incorpora sistemas de retención más eficaces, una protección incrementada frente a los impactos de laterales gracias a airbags en los lados, un limpiaparabrisas monobrazo que abarca el 93% de la superficie, y una batería instalada en el lado derecho, bajo el asiento posterior. Además, como primicia mundial, el Clase E va equipado de serie con limitadores de esfuerzo del cinturón. El W 210 también ofrece un captador de lluvia para la activación automática del lavaparabrisas, uno de calidad del aire para la climatización automática, y la ayuda al aparcamiento «Parktronic» (PTS) de ultrasonidos. Cuenta con un sistema de bomba por depresión de aire que accionaba la cerradura centralizada (puerta, maletero, tapa de combustible) siempre que la llave estuviera cerca del retrovisor, apertura automática del maletero, plegado reposacabezas trasero y el reglaje de altura de los faros en caso de sobrecarga. A esto se sumaba una larga lista de opciones, como es tradicional en la marca. Menos de un año después, en marzo de 1997, son mejorados los equipamientos, incorporando sistema de autorización ELCODE, una llave con mando infrarrojo con sistema antirrobo y cierre centralizado de las puertas a distancia que incluye la apertura automática del maletero y la apertura y cierre de ventanas y techo. Luego vendrá un asistente de frenada BAS, capaz de detectar una frenada de emergencia aplicando de forma automática la máxima presión. Bajo el capó delantero, tres diésel y cinco de gasolina para el W 210, conformaban una de las propuestas más amplias a nivel de motorizaciones en un modelo de la marca. Eran motores provenientes del W 124 o del W 202 pero adaptados o modificados. Y por vez primera, una berlina Mercedes recibía un motor de inyección directa diésel, el famoso cinco cilindros de 2.9 litros con turbo. Y evolución también a nivel de gasolina. Partiendo del 2.2, los ingenieros han concebido un 2.3 con un par mejorado y una reducción de consumo, emisiones y ruido. Este nuevo sistema de inyección HFM es común a todas las versiones de gasolina En el V8 4.2 las funciones de gestión de la inyección , el encendido y el acelerador electrónico están reagrupadas en una centralita Bosch Motronic 1.0 que gestiona la trasmisión automática del E420. La versión E50 AMG, sucesora del E500 W124, aparece a principios de 1996, con su motor V8 de 347 CV y con una presentación exterior AMG. En el mes de junio de ese año, las cajas de cambios automáticas de cinco relaciones con gestión electrónica, sustituyen a las anticuadas hidráulicas reduciendo consumos, mantenimiento, y mejorando fiabilidad y duración. En 1997, se lanzan los motores V6 para el E280 y E320, (también con variantes 4 Matic de tracción total) que reducen peso en un 25%, y entre un 9% y un 13% el consumo en relación a los motores de cilindros en línea. Aparece también el E300 Turbodiesel que se convierte en el diésel de calle más potente y rápido de su tiempo. Y en el salón de Frankfurt de ese año, se presentan tres nuevos modelos: E240 (V6 2.4); E430 (V8 4.3) y E55AMG (V8 5.5). Y en junio la oferta diésel se amplía con dos versiones common rail CDI: E200 CDI 102 CV y E220 CDI de 125 CV de potencia. En 1999 llegará la segunda fase del W 210 . En solo cuatro años de la primera, se ha conquistado a un millón de conductores y se ha convertido en la berlina de dirección más vendida del mundo. Solo este modelo suponía el 23,6% de la producción de coches particulares de la marca, el 25% de su segmento en Europa y el 30% en Alemania. Nos hemos puesto al volante de un E230 correspondiente a las primeras unidades vendidas en nuestro mercado en 1996, y de un moderno 300e de gasolina híbrida enchufable, perteneciente a la actual generación (W 214) de la Clase E. Ambas versiones se sitúan, cada uno en su época, en el segundo escalón en cuanto a motorizaciones de gasolina: el E230 de 1996, con 150 CV, y el actual e300e Hybrid con 313 CV . La escalada de potencia es notable, y también la de prestaciones: 215 km/h de velocidad máxima y 10,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h en el Clase e de 1996, y 236 km/h y 6,4 segundos el actual. Pero hay mucho más. A pesar de las apariencias, metro en mano, los 4,80 m de largo, (con 2,83 de distancia entre ejes); 1,80 m de ancho; 1,44 m de alto, vemos que nuestro clásico, no es tan grande como el actual, con 4,95 m (2,96 m); 1,88 m y 1,48 m en sus dimensiones equivalentes. Nos acercamos al E230 de 1996 , abrimos la puerta y al cerrarla…, un sonido perfecto: todo encaja como si acabara de estrenarse. Cuando nos sentamos la primera sensación es el enorme volante, ya criticado en su época por excesivo. Toda la instrumentación es, por supuesto, analógica menos el reloj, y los mandos son botones y ruedas que a pesar de tres décadas de vida siguen con un tacto perfecto. La presentación es irreprochable. Esta versión Classic, la de partida en su momento, tiene unos excelentes tapizados en imitación a tweed. Los mandos son suaves y se ven con enorme claridad. Las formas y disposición del salpicadero , dejan libre un buen espacio para conductor y acompañante. Pero donde tenemos un espacio espectacular es en las plazas traseras. Los asientos, profundos y de altos respaldos, recogen perfectamente el cuerpo. Son unas plazas perfectas para largos viajes, incluso para personas de gran tamaño. No hay comunicación con el maletero, con un volumen de 444 litros y formas regulares, para llevar, por ejemplo, unos esquíes. En marcha el confort es excepcional con unas suspensiones que borran eficazmente las irregularidades, una excelente estabilidad, un tren trasero impasible y una eficaz frenada que permite que el E230 conserva muy bien la trayectoria sin desequilibrarse incluso en curva. Rodamos por una autovía con una sensación de silencio, con una calidad de rodadura que es alta incluso treinta años después de su nacimiento . El mando del cambio manual (también lo había automático) es preciso y suave, y no se nota en exceso el paso de los años. La dirección marca con precisión la entrada en las curvas, pero con buenos neumáticos pues en caso contrario no resulta tan bien. Los 150 CV y 220 Nm de par del cuatro cilindros de 2.295 cc mueven correctamente los 1.450 kilos del coche, pero se nota la falta de empuje a bajo régimen, que obliga a jugar con el cambio de marchas de 5 relaciones: el par máximo está entre 3.700 y 4.500 rpm. Las dos últimas relaciones de este cambio manual están pensadas para rodar en autopista. Aún así, los consumos están casi siempre por encima de los 9 litros y en realidad es difícil bajar de una media de 10-11 litros a los 100 kilómetros. Nos subimos a continuación en un moderno 300e. Con sus 4,94 metros, es cierto que es un poco largo para nuestras carreteras, especialmente para las ciudades, pero a cambio ofrece también un generoso espacio en las plazas traseras y, normalmente, también en el maletero para todo el equipaje. Solo que en esta versión la batería de iones de litio de 13,5 kWh ocupa buena parte de ese espacio, creando un escalón de 15 cm en la mitad del maletero , como si las variantes híbridas enchufables no se hubieran considerado al diseñar esta gran berlina. Nos quedamos sin tercio del espacio disponible para el equipaje respecto a las otras versiones: la batería reduce de 540 a 370 litros el volumen. Pero es la única forma de ofrecer estas versiones híbridas enchufables con una buena batería. Entrar en el habitáculo de este nuevo Clase E es como ir al cine…. El salpicadero con la opción MBUX Superscreen supone un salto tecnológico en digitalización y conectividad para el Clase E llevado al extremo, con tres pantallas espectaculares: el pasajero se beneficia de su propia pantalla de 12,3 pulgadas. Incluso hay una cámara de vídeo en el centro del salpicadero para hacer videoconferencias directamente desde el interior del coche... No tenemos casi botones y mandos físicos, y desde el punto de vista de la ergonomía el tener que llevar a cabo la mayor parte de las acciones del vehículo mediante la pantalla central, nos hace mirar con cierta nostalgia al E230… En cualquier caso, para los apasionados de la tecnología, es fantástico. Cuestión de épocas. Y como se espera de un Mercedes Clase E, el refinamiento es exquisito, con materiales de primera calidad, incluyendo materiales reciclados como la espuma del asiento, y la calidad del acabado es impecable. Al igual que la versión diésel, denominada 300de, este 300e de gasolina incorpora un motor eléctrico de 129 CV y 440 Nm de par, ubicado en la entrada de la transmisión 9G-Tronic. Esto proporciona suficiente potencia en modo cien por cien eléctrico a pesar de su peso de casi dos toneladas, y le permite recorrer unos 100 kilómetros (118 kilómetros es la cifra homologada) en conducción urbana o en el entorno de la ciudad, con cero emisiones. La batería se puede recargar en una toma doméstica de hasta 11 kW y, de forma opcional, en corriente continua hasta 55 kW: una carga completa se hace wen 30 minutos, según la marca. Esto debería ser suficiente para cubrir tus desplazamientos diarios de toda la semana sin gastar ni una gota de gasolina, y sin tener que recargar en un supercargador (de precio elevado). Para viajes más largos, como fines de semana o vacaciones, una vez agotada la batería, el coche cambia a un modo híbrido muy agradable y eficiente. Pero, en realidad, como en todo híbrido enchufable es mejor, a la hora de viajar, no ir en eléctrico hasta agotar la batería y luego seguir en gasolina, sino desde el principio elegir el modo híbrido . Con esta elección, hemos realizado el recorrido Valladolid a Madrid, por la Autovía de Pinares, posteriormente por la carretera que une Cuellar y Cerezo de Abajo, y a continuación por la A1, 209 kilómetros en 2 horas y 18 minutos (una velocidad media de 91 km/h) con un consumo medio de tan solo 4,3 litros a los 100 kilómetros … A pesar de su tamaño, el Clase E es extremadamente ágil en conducción urbana gracias a su dirección trasera, que gira en sentido contrario a las ruedas delanteras. Por encima de 60 km/h, las ruedas traseras contribuyen a una dirección precisa girando en el mismo sentido, reduciendo el radio de giro y, por lo tanto, el ángulo de dirección. En carretera, gracias a sus 313 CV combinados, se siente realmente potente al pisar el acelerador, con solo un ligero retraso mientras la transmisión automática de 9 velocidades reduce de marcha y el motor de combustión se reinicia si estaba apagado. Esto refuerza sus probadas capacidades de gran turismo, gracias a su chasis, tan eficaz como equilibrado (aunque debe tenerse en cuenta su considerable peso, hablamos de 2.190 kilos, en carreteras mojadas), su dirección que ofrece una buena respuesta, su excelente aislamiento acústico y, sin olvidar su extraordinario confort. Como en todos los Mercedes electrificados, su pedal de freno resulta difícil de modular, empezando con una sensación esponjosa, al menos hasta que le cogemos el tranquillo. Con su suspensión diseñada para el confort y una amortiguación muy progresiva, incluso con su chasis de serie sin amortiguación adaptativa, esta Clase E hace todo lo posible para acortar distancias y garantizar que llegues fresco y listo, incluso después de los viajes muy largos. Si solo haces viajes largos ocasionalmente, este 300e, que aún consume entre 7,5 y 8 litros de gasolina sin plomo cada 100 km a velocidades permitidas en autopista, no afectará demasiado a tu presupuesto. Pero si tu uso es principalmente de viajes largos y un alto kilometraje anual, la versión diésel 300de resultará, en última instancia, aún más económica. Y solo Mercedes ofrece esta opción. Por cierto, a la hora de viajar de noche, el alumbrado del E230 era una referencia en su época, sobre todo con los xenon opcionales. Pues el del actual E 330e cuenta con varios tipos de tecnología de alumbrados adaptativos que nos lleva a otra dimensión. Este Clase E es uno de los sedanes más cómodos y seguros del mercado. La suspensión no sacrifica la calidad de marcha por el control de la carrocería, y el equilibrio resultante es un referente. Y eso es lo que ha sido el Clase E durante décadas. Pensando en viajes de larga distancia , este nivel de comodidad, es una ventaja innegable. Y, además, la autonomía eléctrica no es ninguna ilusión, al menos en las condiciones meteorológicas favorables que encontramos durante nuestra prueba de conducción. El E230 de 1996, sigue siendo una excelente berlina de viaje treinta años después, capaz de hacer frente a bastantes berlinas modernas. ¿Y el E300e de 2026…? Todo eso y multiplicado por dos a nivel de eficiencia, seguridad activa y pasiva y agrado de conducción. Sin duda un heredero excepcional.
