Xavier Martinet ha tomado las riendas de Hyundai Europa después de pasar 27 años en Renault. Su objetivo es cambiar la percepción de su marca en el mercado común, donde se enfrenta a rivales con más de un siglo de andadura. Actualmente, Hyundai está en décima posición (cuarta si se suma Kia, la otra marca del grupo), y pretende superar a sus competidores en 10 años. —¿Cuáles son las diferencias de trabajar para los franceses y los coreanos? —Ya conocía a José Muñoz [el actual CEO global] y me gustaba la idea de implementar su estrategia a nivel europeo. Hyundai tiene muchos activos para ser uno de los ganadores en la industria automotriz. No quiero comparar trabajar para los franceses con los coreanos. Es, simplemente, una estructura diferente. El mercado principal de Hyundai es Estados Unidos. ¿Cómo se construye la estrategia para convertirse en uno de los pilares de rendimiento a nivel mundial? Tengo el reto de dirigir las inversiones de un grupo enorme en Europa y volvernos un mercado competitivo. Le debemos a Corea esta claridad sobre las prioridades que nos obliga a escuchar más a los clientes y entender los puntos en común con los otros mercados. —¿Cuánto margen de maniobra tiene Europa para diseñar su estrategia y cuánto es impuesto? —José Muñoz validó nuestra estrategia y nos nutrimos de su visión global. Con suerte, también está incorporando elementos de nosotros. Siempre es así, de abajo a arriba y de arriba a abajo a la vez. No puedes ir en una sola dirección. Él es el primero que busca la opinión de los concesionarios. Quiere saber qué dicen las personas que hablan con los clientes a diario, porque a veces tendemos a estar lejos de los clientes. Y es muy importante tenerlos en cuenta, porque son los que pagan nuestros salarios —¿Cómo pretende que se vendan más coches pequeños? —Lanzando los productos adecuados. En los próximos 18 meses lanzaremos tres coches del segmento B. El A está sufriendo porque eran coches de unos 12.000 euros y con toda la regulación europea es muy complejo fabricarlos con rentabilidad. Las normas de seguridad y tecnología se traducen en coste y se critica a los fabricantes por los precios. —Se ha hablado de crear una normativa específica para coches pequeños en Europa. — Si existe la posibilidad de desregular los vehículos pequeños, perfecto, porque podremos ofrecerlos por menos precio. Sin embargo, no sé si Europa nos escuchará, porque nos quejamos con la normativa de CO2 para 2025 y solo nos prorrogaron la fecha, pero no cambiaron los límites. No soy político, así que no sé si es posible. Lo único que sé es que, en algún punto, el peso de la regulación, su coste en los últimos años, ha aumentado tanto que los coches pequeños están sufriendo más que los grandes. —¿Tiene Hyundai presencia suficiente en el mercado de flotas? — No, y una de las claves de conseguir el crecimiento es equilibrar los canales para que estén parejos. Pasa lo mismo con motorizaciones, queremos reducir la dispersión. Con flotas, hay una estructura que debemos desarrollar. No partimos de cero, pero necesitamos implementar todos los ingredientes para mejorar nuestro rendimiento. En el ámbito de flotas, lo fundamental no es ser bueno en un momento dado. Se trata de ser bueno de forma constante a lo largo del tiempo y de ser capaces de construir esta relación con los clientes de la flota, tanto en ventas como en posventa. —¿Qué plazos maneja para que Hyundai gane puestos en Europa? —Nuestro plan estratégico está planteado para 10 años. Si se quieren cambios fundamentales hace falta tiempo, pero no conviene esperar al noveno año para crecer. Es necesario defender este enfoque multidimensional, centrándonos en el producto. Al fin y al cabo, esto se trata de vender coches y, a día de hoy, la competividad es muy alta. Por ello es fundamental marcar la diferencia y hacer cosas que los demás no para cambiar la percepción que tiene la gente de Hyundai. —El eléctrico tiene una cuota del 15% en Europa, ¿vamos en línea con los objetivos de eliminar el térmico en 2035? —Tenemos serias dudas. La Comisión pronosticaba una cuota del 31% de eléctricos en 2022, y tres años después vamos por la mitad. —¿Sería interesante un plan de incentivos a nivel comunitario? —La idea es atractiva, pero no creo que sea realista. El marco fiscal varía mucho entre países y discuten mucho entre sí por cada punto. Lo que queremos es estabilidad para poder diseñar los planes. El ejemplo de las ayudas en Alemania era bueno, pero se detuvo de golpe. —¿El coche se convertirá en algo lejos del público general? —No debería, pero el coste la regulación es muy importante en la ecuación y se trata de ofrecer el mejor producto posible. Cuando vemos que el precio de los coches aumenta, también es porque estamos cubriendo una parte del mercado que antes no cubríamos. Un ejemplo es el Ioniq 9: no hay un competidor claro, lo que demuestra que, durante décadas, Hyundai ha intentado recuperar el terreno perdido. Y ahora estamos liderando el camino.
