От пассажирской кареты до троллейбуса
20 апреля 1911 года Белгородская городская Дума разрешила многоместную конную карету для совершения регулярных рейсов по городу. Эту дату с полным основанием можно считать днём рождения пассажирского транспорта в нашем регионе.
С запозданием
Почему пассажирские перевозки в Белгороде появились лишь в начале XX века, объяснить легко. В середине XIX века население города было чуть более 10 тысяч человек и особой необходимости в общественном транспорте не было. Но когда Белгород стал крупным железнодорожным узлом, численность населения стремительно выросла и к началу XX века уже составляла без малого 30 тысяч человек. Разросшийся город требовал создания своей транспортной системы.
К сожалению, до нас не дошли сведения о самых первых белгородских перевозчиках. Кто они были и по каким маршрутам ездили, остаётся загадкой. Слишком много документов было уничтожено в первые годы после революции 1917 года. Осталась лишь сухая запись с думского собрания. И потому путь развития пассажирской транспортной системы можно более-менее полно проследить только с 1919 года, когда молодая советская власть взялась за организацию разрушенного революцией и гражданской войной хозяйства.Белгородский Утрамот
Именно так сокращённо назывался Уездный транспортно-материальный отдел Белгорода, созданный в соответствии с Декретом Совнаркома РСФСР от 25 декабря 1919 года. Начальник Утрамота тоже именовался по-тогдашнему ярко и революционно: начутрамота. Первым белгородским начутрамота был некто Вараксин. А здание учреждения располагалось на улице Карла Либкнехта в доме «бывшего Фролова» (сегодня это Гражданский проспект).
В ведении Утрамота были гужевой и автомобильный транспорт, пассажирские и грузовые перевозки, а также дороги Белгородского уезда. Таким образом, белгородский Утрамот стал предшественником управления автомобильных дорог общего пользования и транспорта Белгородской области.
Правда, в 1919 году с автомобильным транспортом в Белгороде было туговато. Вернее сказать, его практически не было. По сведениям, переданным белгородским Утрамотом в Губтрамот (губернский транспортно-материальный отдел), следует, что на февраль 1921 года в отделе было 60 лошадей: 28 ломовых и 32 легковых.Нам кузнец нужен!
Во время становления пассажирской транспортной системы Белгорода в 1920-е годы весь уездный транспорт был гужевым. То есть и людей, и грузы перевозили исключительно лошади. Однако уже тогда существовало чёткое разграничение на легковой и грузовой транспорт. Причём лошади, перевозившие пассажиров, так и назывались – легковыми. А вот аналоги современных фур – грузовые лошади – назывались ломовыми. Отсюда, кстати, и известная поговорка «Пашешь, как ломовая лошадь!».
Из-за особенностей транспорта, сплошь состоящего из лошадей, и штат Утрамота был соответствующим. В одном из документов, хранящихся в Государственном архиве Белгородской области, есть список служащих тогдашнего транспортного управления. Вместо завгара – завдвором. Вместо механиков – три шорника, плотник и столяр, два дневальных, два конюха, два привратника. Вместо водителей – извозчики в количестве 15 человек. И кузнец, необходимый в тогдашнем транспортном отделе. А в помощь кузнецу полагался ещё и молотобоец.Тарифы
В 1920 году в Белгородском уезде, как и во всей Курской губернии, по постановлению представителя Губтранспорта Трубицына установили следующую таксу:
«Для перевозки граждан на обывательских подводах – 30 рублей в городе и 75 рублей с пуда версты за городом свыше 20-вёрстного расстояния за городами».
Через два года тарифы выросли: сказалась инфляция. За одну-две версты брали 100 рублей. За 20 вёрст – 435 рублей. За 40 вёрст – 780 рублей. За 60 вёрст – 1 180 рублей.
Лошади за восьмичасовой рабочий день получали 12 фунтов овса. Если лошадь перерабатывала, ей добавляли ещё два фунта овса сверху. Ломовому возчику платили по количеству часов. Если он поработал два часа – то по 52 рубля 50 копеек за час. Если отработал восемь часов – то по 112 рублей 50 копеек за час.
Легковые извозчики, аналогично с современным такси, брали почасовую плату. Если их заказывали советские учреждения, то с одноконной повозки – 150 рублей в час, с пароконной – 200 рублей в час. Для обычных пассажиров плата удваивалась.Регистрация транспорта
Тогда же, в 1920-е годы, впервые попытались регистрировать транспортные средства. Сохранился в архивах приказ № 35 Белгородского уездного исполнительного комитета от 12 июля 1921 года за подписью заместителя председателя Уисполкома Петра Александровича Костюкова:
«Приказываю в 5-тидневный срок со дня опубликования настоящего постановления всем учреждениям, организациям, предприятиям, а также всем гражданам, проживающим в городе Белгороде и прилегающих к городу слободах Саввина и Жилая, а также гражданам, ранее занимающимся извозным промыслом, проживающим в районе волостей: Пушкарской, Старогородской и Болховецкой – зарегистрировать в Белгородском Утрамоте все имеющиеся в их распоряжении транспортные средства, гужевой обозный инвентарь, как годный к употреблению, так и требующий ремонта, как-то: лошади, сани, телеги, фаэтоны, пролётки, всякого рода дрожки и проч. гужевой инвентарь, а также автомобили, мотоциклеты, велосипеды и отдельные их части».
На транспорт выдавали специальные регистрационные карточки – первоначальный аналог техпаспорта. А белгородскому начальнику милиции, председателям волкомтруда и кварткомам нужно было следить за выполнением распоряжения и проверять наличие «техпаспорта» у владельцев колясок и фур.
Реквизировать и арестовывать
Времена в 1920-е годы были трудные, неспокойные, и тогдашнее управление транспорта работало на износ. Их подводы постановлением губернского начальства могли направить на любые работы в любое время дня и ночи. И отказ от выполнения разнарядки карался немедленной реквизицией транспорта в пользу государства. Реквизировали транспорт и за отказ от регистрации.
Не обходили стороной жёсткие решения и работников нового транспортного учреждения. Так, в 1921 году заведующего транспортным подотделом Фёдора Дружченко Белгородское политбюро арестовало и отправило в губчека по обвинению в саботаже: за то, что не дал подводы для проезжающей воинской части. Начутрамота Вараксин, как непосредственный начальник арестованного, не боясь последствий, утверждал, что его подчинённый не саботажник и выдать подводы не мог по закону. Однако чем закончилась эта история, узнать, увы, не удалось…Первые троллейбусы
Современное развитие пассажирских перевозок в нашей области началось в 1954 году – с момента образования Белгородской области. Тогда же был создан областной автотрест, а 6 апреля 1954 года образовано Белгородское областное управление дорожного и транспортного хозяйства, куда вошли 31 райдоротдел райисполкомов и два дорожных участка – Белгородский и Старооскольский. В 1967 году в Белгороде появились первые троллейбусы.
Сейчас в Белгороде 643 единицы пассажирского транспорта. Из них 78 троллейбусов. Кстати, самый первый регулярный маршрут был троллейбусным. Это маршрут № 1 – от железнодорожного вокзала до аэропорта по улице Ленина. А всего по Белгородской агломерации 109 маршрутов. Их них 11 троллейбусных и 98 автобусных, из которых 12 маршрутов сезонные.