Почему советские автобусы хотят признать культурным наследием
На прошлой неделе в Государственной Думе выступили с неожиданным предложением — попросили министра Ольгу Любимову признать автобусы старше двадцати лет культурным наследием. Колумнист «Сноба» Дмитрий Самойлов пускается по такому поводу в воспоминания — в них и тошнотворный запах ЛиАЗа, и «бутылочный» звук его же мотора, и, конечно, свидания в «Икарусах» с резиновой гармошкой.
Неожиданно тут в первую очередь, что в Госдуме предложили что-то не откровенно неприятное. Не запретить, не ограничить, не отключить и не наказать. Депутаты решили что-то признать культурным наследием. Есть в этом предложении некоторое лукавство, ведь не о наследии беспокоятся депутаты. Это такой экстравагантный политтехнологический ход — они хотят привлечь внимание к проблеме общественного транспорта в России. Хотя, в конечном итоге, конечно, к себе.
Проблема, тем не менее, существует. Транспорт в России немолодой. Это мы в Москве привыкли к электробусам и красивым поездам МЦД, а, скажем, уже в Гусь-Хрустальном — не угодно ли проехаться на ПАЗике от вокзала до музея? А в Иркутске или Владивостоке — на старых корейских автобусах. А в Тобольске Тюменской области до сих пор ездит ЛиАЗ-677. Это всё о том, что автобусный парк по стране довольно ветхий, средний возраст автобусов — 17,5 лет, 79% автобусного парка в России находятся в эксплуатации за пределами нормативного срока, следует из выступления директора крупнейшего автомобильного завода на форуме «Общественный транспорт — 2025». А нормативный срок службы городского автобуса — до 10 лет. Самому молодому ЛиАЗ-677 сейчас 23 года. Вернее так — теоретически можно найти настолько молодой автобус Ликинского завода, но в действительности они до 2003 года выпускались штучно, а массово только до 1994-го. А Россия, как мы знаем, страна большая, транспортная связанность внутри неё — ключевой фактор не просто экономического роста, а банально выживания. Если где-то нет транспорта, так и жизнь там, мягко говоря, тяжёлая.
Впрочем, графики, отчёты, диаграммы и статистика — это дело депутатское и чиновничье. Им кажется, что они придумали остроумный рекламный ход, нам кажется, что любой разговор об автобусах приводит к воспоминаниям.
Взять тот же самый ЛиАЗ-677 — это икона советской повседневности. Он запечатлён на фотографиях и в кино, на документальных кадрах и в игрушечных масштабных моделях. Их было выпущено 200 000 штук — это сопоставимо с общим тиражом всех «Икарусов», о которых речь пойдёт позже. В ЛиАЗе пахло тошнотворно и незабываемо. Дверьми этого автобуса ломало кости пассажирам в давке, его стёкла запотевали по утрам от жаркого похмельного дыхания трудящихся, которых он развозил по заводам, а в моторном отсеке будто бы перекатывались бутылки — такой он издавал звук.
Я ехал на ЛиАЗе в детский лагерь под Звенигородом, и когда он свернул на просёлочную дорогу, вдоль которой стояли берёзы, все мы — маленькие пассажиры — открыли верхние раздвижные форточки и стали хватать свежие зелёные ветви. Это было, кажется, в 1988 году.
«Икарусы» сейчас тоже считаются старыми, в Москве их и не встретишь. Только заказные автобусы этой марки иногда привозят на гигантские столичные стройки рабочих из ближнего зарубежья. А я прекрасно помню и 70-й, и 72-й маршруты. На них я ездил к бабушке. Выбор маршрута зависел от точки отправления — если от ул. Тимирязевской, то на 72-м, а если от метро «Водный стадион», то на 70-м. У метро всегда была толпа, и толпа эта была неблагополучна, неприветлива и даже несколько озлоблена на погоду, на шофёра, на саму себя. Но все как-то ехали и доезжали до нужных остановок. Толкались, ругались, иногда дрались, но ехали. Потом на остановках, где тогда были не только ларьки, но и полноценные торговые павильоны, мирились, извинялись, выпивали купленную тут же дешёвую водку, закуривали и стояли на промозглом ветру в ожидании следующего автобуса.
На рейсовом «Икарусе» я ехал по Лужнецкому мосту на свидание к девушке, которая жила на Юго-Западной. С ней я познакомился на вступительных экзаменах, и было лето, а станцию «Воробьёвы горы» готовили к открытию в 2002 году после того, как она не работала с 1983-го. Поезда на ней не останавливались двадцать лет, но именно летом 2002-го на несколько дней прервали движение на всём участке от «Спортивной» до «Университета» и пустили бесплатные автобусы. Свидание то привело к связи мимолётной, но запомнившейся надолго, и вспоминается она почему-то вместе с автобусами. Ничего особенного не было в тех обычных городских автобусах, разве что переживания, которые ехали на них вместе со мной. И автобусы состарились, и говорят, что срок эксплуатации их превышен в несколько раз, и уж списали их, наверное, и даже утилизировали, а переживания, случается, посещают меня до сих пор.
На родине «Икарусов» в Будапеште они всё ещё ходят и возят пассажиров из аэропорта имени Ференца Листа в центр города, да, те самые автобусы с резиновой гармошкой посередине, горчичного цвета. И вместе с разбитыми тротуарами окраин Будапешта это создаёт ностальгическую картину. Будто бы и не было никакого благоустройства, не было никаких электробусов, а вот сейчас ты выйдешь из автобуса на остановке «Сенежская улица» и пойдёшь к бабушке в гости. Но нет ни тех автобусов, ни того автобусного круга, ни маршрута, да и бабушки тоже давно нет.
И, видимо, действительно нужно признать культурным наследием всё это. Только как бы всё это объединить в единую картину и запечатлеть в памяти навсегда, ничего не потеряв?