10 самых необычных советских автобусов
10 самых необычных советских автобусов
Выпуск отечественных автобусов начался только в 1930-е годы, до этого молодому Советскому Союзу приходилось закупать их за рубежом – собственных производственных площадок не было. Чтобы обеспечить народ этим нужным видом транспорта, на крупных заводах делали автобусные кузова, которые потом устанавливались на шасси грузовиков АМО-Ф-15 или Я-6. Тем не менее советский автопром сумел разработать немало интересных моделей автобусов, а некоторые затем были внедрены в массовое производство.
Почему бы не попробовать разместить в одном троллейбусе в два раза больше народа? – задумались на Ярославском автозаводе и представили советский ЯТБ-3. Этот двухэтажный троллейбус колесил по улицам Москвы с 1939 по 1953 годы. Всего было построено 10 единиц транспорта, а за образец взяли ввезенные из Англии трехосные троллейбусы АЕС 664Т.
Из-за недостаточной вместимости и всего одной двери для входа и выхода пассажиров двухъярусные троллейбусы так и не прижились в стране. Предпочтение было отдано машинам, куда вмещалось бы больше стоячих мест – сочлененным из двух кузовов.
Конструкторы НАМИ придумали вынести кабину водителя над салоном, что увеличило бы количество посадочных мест. Так в 1972 году появился экспериментальный автобус НАМИ-0159 со стеклянной кабиной во втором ярусе.
Трехосная машина работала на бензиновом V8 двигателе, а новаторская идея с внешней кабиной водителя позволила повысить пассажировместимость почти на треть – до 135 человек. Правда, в массовое производство НАМИ-0159 так и не пошел.
Советские конструкторы Ярославского автозавода решали задачу по увеличению вместимости транспорта не только устремляясь вверх, как с двухэтажным троллейбусом, но и решившись увеличить длину машины. Так родился ЯА-2 – автобус, которому дали имя «Гигант».
Его длина достигала 11,5 метра – на один метр больше, чем у его прототипа Mercedes-Benz N56. В СССР автобус считался самым большим в мире: он мог вместить в свой салон 80 пассажиров, причем сидячих мест было 52, что действительно много для тех лет.
Прототип был построен только в одном экземпляре (второй – модификация ЯА-2), и работал он на проспектах Ленинграда. Трехосный автобус имел сварную раму весом 1,2 тонны, двигатель Hercules обладал мощностью 103 л.с.
Внешность автобусу придали мерседесовскую – хром в наружной отделке и на фарах, овальное окно сзади и салон с кожей и осветительными плафонами. До конца 1930-х роскошные автобусы колесили по Питеру, хотя таким гигантам делать это было непросто.
Другой способ решить проблему увеличения пассажиропотока и заодно дефицита кадров водителей – автобус с дополнительным прицепом. Это решение было реализовано в конструкторских бюро нескольких советских заводов. Московский АЗ в 1930-х построил ЗИС-8 с прицепом, а в 1950-х эта же идея воплотилась в ЗИЛ-158, к которому подсоединялся прицеп 2-ПН-4.
Автобус ПАЗ-671 Курганского АЗ разработали для перевозок народа в сельских районах, включая грунтовые дороги. Вмещал он 32 пассажира, 19 из которых могли располагаться на сиденьях. Двигатель V8 имел мощность 120 л.с. Было создано три прототипа, один из которых ПАЗ-671А имел прицеп ПАЗ-750, однако в серийное производство автобус с прицепом не попал.
Разработчиком первого в стране сочлененного автобуса, или «гармошки», стал Ликинский АЗ в Подмосковье. Базой послужила модель ЛиАЗ-158В, но в серию автобус-гармошка не направился, оставшись экспериментальным экземпляром.
Причиной была недостаточная мощность двигателя, 150 л.с., которой не хватало для работы 10,8-тонной машины. Вмещал автобус 123 пассажира, длина его составляла 15,4 метра.
Созданный сразу после войны, ЗИС-154 должен был стать городским автобусом, разработанным по передовым технологиям своего времени – цельный кузов вагонного типа, пневмоприводы дверей.
Длина машины составляла 6,5 метра, автобус мог перевозить 60 человек, из них ехать сидя могли 34 пассажира. Выпускался ЗИС-154 до 1950 года, за это время было изготовлено 1165 единиц.
Дизельный двигатель модели ЯАЗ-204Д в 112 л.с. функционировал с электротрансмиссией. При работе он нещадно коптил и ревел, что и послужило причиной снятия автобуса с производства.
Автобус ЗИЛ-127 – это первый в СССР междугородный автотранспорт с дизельным двигателем, который совершал рейсы из Москвы в Минск, Ленинград, Ригу и Симферополь. Всего была произведена 851 единица дизельных ЗИЛ-127 и одна газотурбинная версия.
Построенная в качестве экспериментальной, данная модель автобуса снабжалась газотурбинным (вместо дизельного) мотором. Это обеспечивало мощность 350 л.с. и способность развить скорость 160 км/час. Правда, этот «зверь» вмещал только 10 пассажиров, так как все остальное пространство было занято под оборудование.
Может показаться очень необычным такой автобус с открытым верхом, но они реально существовали в СССР. Чаще всего их строили на самом доступном шасси грузовика ЗИС-5 и использовали там, где позволял теплый климат – на Черноморском побережье Кавказа и Крыма.
На таких открытых автобусах перевозили группы отдыхающих к горным санаториям и домам отдыха. Например, эти кабриолеты создавались полукустарным способом в городе-курорте Сочи предприятием авторемонтных мастерских. Верх мог закрываться складывающимся сзади тентом из брезента, а в салон вела одна дверь и для пассажиров, и для водителя.
Сколько их было произведено, неизвестно, но кабриолеты работали еще до войны и только в 1950-е были вытеснены более современными машинами.
Для жителей сельских и отдаленных районов в СССР в 1950-1960 годах существовала целая индустрия по доставке и демонстрации кинофильмов, обеспечению товарами первой необходимости, оказанию различных бытовых услуг.
Для этого служили специально приспособленные автобусы – автолавки и кинопередвижки. Например, краснодарский завод предлагал передвижные музеи (краеведческий), а в Эстонии делали специальный транспорт для торговли – в фургоне «Тарту-23» убирались сиденья и внутри устанавливались вешалки и стойки для одежды.
И, наконец, нельзя обойти вниманием полноприводные автобусы, которые широко использовались в суровых условиях нефтедобычи, геологических экспедиций, строительства и освоения северных широт Советского Союза. Они создавались на базе грузовых ГАЗ-63, ГАЗ-66 Горьковского автозавода.
На шасси устанавливались пассажирские будки, которые оборудовались отоплением для северных районов. В условиях Союза (и остается до сих пор) это самое удобное средство доставки на место бригад, работающих по вахтовому методу.
Двухэтажные отечественные автобусы
Кажется совершенно невероятным, но факт остается фактом – не только в Англии, где двухэтажный автобус стал визитной карточкой Лондона, но и в СССР были созданы двухъярусные пассажирские транспортные средства.1. ЯТБ-3, 1938
Почему бы не попробовать разместить в одном троллейбусе в два раза больше народа? – задумались на Ярославском автозаводе и представили советский ЯТБ-3. Этот двухэтажный троллейбус колесил по улицам Москвы с 1939 по 1953 годы. Всего было построено 10 единиц транспорта, а за образец взяли ввезенные из Англии трехосные троллейбусы АЕС 664Т.
Из-за недостаточной вместимости и всего одной двери для входа и выхода пассажиров двухъярусные троллейбусы так и не прижились в стране. Предпочтение было отдано машинам, куда вмещалось бы больше стоячих мест – сочлененным из двух кузовов.
2. НАМИ-0159, 1972
Конструкторы НАМИ придумали вынести кабину водителя над салоном, что увеличило бы количество посадочных мест. Так в 1972 году появился экспериментальный автобус НАМИ-0159 со стеклянной кабиной во втором ярусе.
Трехосная машина работала на бензиновом V8 двигателе, а новаторская идея с внешней кабиной водителя позволила повысить пассажировместимость почти на треть – до 135 человек. Правда, в массовое производство НАМИ-0159 так и не пошел.
Автобус с удлиненным кузовом
3. ЯА-2, 1932
Советские конструкторы Ярославского автозавода решали задачу по увеличению вместимости транспорта не только устремляясь вверх, как с двухэтажным троллейбусом, но и решившись увеличить длину машины. Так родился ЯА-2 – автобус, которому дали имя «Гигант».
Его длина достигала 11,5 метра – на один метр больше, чем у его прототипа Mercedes-Benz N56. В СССР автобус считался самым большим в мире: он мог вместить в свой салон 80 пассажиров, причем сидячих мест было 52, что действительно много для тех лет.
Прототип был построен только в одном экземпляре (второй – модификация ЯА-2), и работал он на проспектах Ленинграда. Трехосный автобус имел сварную раму весом 1,2 тонны, двигатель Hercules обладал мощностью 103 л.с.
Внешность автобусу придали мерседесовскую – хром в наружной отделке и на фарах, овальное окно сзади и салон с кожей и осветительными плафонами. До конца 1930-х роскошные автобусы колесили по Питеру, хотя таким гигантам делать это было непросто.
Автобусы с прицепами – советские автопоезда
4. ПАЗ-671А, 1958
Другой способ решить проблему увеличения пассажиропотока и заодно дефицита кадров водителей – автобус с дополнительным прицепом. Это решение было реализовано в конструкторских бюро нескольких советских заводов. Московский АЗ в 1930-х построил ЗИС-8 с прицепом, а в 1950-х эта же идея воплотилась в ЗИЛ-158, к которому подсоединялся прицеп 2-ПН-4.
Автобус ПАЗ-671 Курганского АЗ разработали для перевозок народа в сельских районах, включая грунтовые дороги. Вмещал он 32 пассажира, 19 из которых могли располагаться на сиденьях. Двигатель V8 имел мощность 120 л.с. Было создано три прототипа, один из которых ПАЗ-671А имел прицеп ПАЗ-750, однако в серийное производство автобус с прицепом не попал.
Автобусы-гармошки
5. ЛиАЗ-5Э-676, 1962
Разработчиком первого в стране сочлененного автобуса, или «гармошки», стал Ликинский АЗ в Подмосковье. Базой послужила модель ЛиАЗ-158В, но в серию автобус-гармошка не направился, оставшись экспериментальным экземпляром.
Причиной была недостаточная мощность двигателя, 150 л.с., которой не хватало для работы 10,8-тонной машины. Вмещал автобус 123 пассажира, длина его составляла 15,4 метра.
Автобусы на электротяге
6. ЗИС-154, 1946
Созданный сразу после войны, ЗИС-154 должен был стать городским автобусом, разработанным по передовым технологиям своего времени – цельный кузов вагонного типа, пневмоприводы дверей.
Длина машины составляла 6,5 метра, автобус мог перевозить 60 человек, из них ехать сидя могли 34 пассажира. Выпускался ЗИС-154 до 1950 года, за это время было изготовлено 1165 единиц.
Дизельный двигатель модели ЯАЗ-204Д в 112 л.с. функционировал с электротрансмиссией. При работе он нещадно коптил и ревел, что и послужило причиной снятия автобуса с производства.
Газотурбинные автобусы
7. ЗИЛ-127 с газовой турбиной Турбо-НАМИ-053, 1959
Автобус ЗИЛ-127 – это первый в СССР междугородный автотранспорт с дизельным двигателем, который совершал рейсы из Москвы в Минск, Ленинград, Ригу и Симферополь. Всего была произведена 851 единица дизельных ЗИЛ-127 и одна газотурбинная версия.
Построенная в качестве экспериментальной, данная модель автобуса снабжалась газотурбинным (вместо дизельного) мотором. Это обеспечивало мощность 350 л.с. и способность развить скорость 160 км/час. Правда, этот «зверь» вмещал только 10 пассажиров, так как все остальное пространство было занято под оборудование.
Автобусы-кабриолеты
8. На шасси ЗИС-5, 1949
Может показаться очень необычным такой автобус с открытым верхом, но они реально существовали в СССР. Чаще всего их строили на самом доступном шасси грузовика ЗИС-5 и использовали там, где позволял теплый климат – на Черноморском побережье Кавказа и Крыма.
На таких открытых автобусах перевозили группы отдыхающих к горным санаториям и домам отдыха. Например, эти кабриолеты создавались полукустарным способом в городе-курорте Сочи предприятием авторемонтных мастерских. Верх мог закрываться складывающимся сзади тентом из брезента, а в салон вела одна дверь и для пассажиров, и для водителя.
Сколько их было произведено, неизвестно, но кабриолеты работали еще до войны и только в 1950-е были вытеснены более современными машинами.
Кинопередвижки и автолавки
9. На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-53, 1950
Для жителей сельских и отдаленных районов в СССР в 1950-1960 годах существовала целая индустрия по доставке и демонстрации кинофильмов, обеспечению товарами первой необходимости, оказанию различных бытовых услуг.
Для этого служили специально приспособленные автобусы – автолавки и кинопередвижки. Например, краснодарский завод предлагал передвижные музеи (краеведческий), а в Эстонии делали специальный транспорт для торговли – в фургоне «Тарту-23» убирались сиденья и внутри устанавливались вешалки и стойки для одежды.
Полноприводные вахтовки
10. На шасси ГАЗ-66
И, наконец, нельзя обойти вниманием полноприводные автобусы, которые широко использовались в суровых условиях нефтедобычи, геологических экспедиций, строительства и освоения северных широт Советского Союза. Они создавались на базе грузовых ГАЗ-63, ГАЗ-66 Горьковского автозавода.
На шасси устанавливались пассажирские будки, которые оборудовались отоплением для северных районов. В условиях Союза (и остается до сих пор) это самое удобное средство доставки на место бригад, работающих по вахтовому методу.