Какие самолеты призваны вывести российскую авиаотрасль на новый эшелон

ТАСС/ Марина Лысцева

Аэродром Жуковский. На борт вместимостью до 200 человек поднимаются всего четверо – пилоты и два инженера. Под креслами – парашюты, на случай если что-то пойдет не так. Это – закрытый тестовый полет новой конфигурации МС-21. Но съемочной группе "Известий" удается на них попасть.

Во время этих испытаний проверяют взаимодействие отечественных двигателей с другими системами самолета. Тестируют, в том числе и в экстремальных режимах, в самых сложных ситуациях, в которые самолет с пассажирами попадать не должен. Но убедиться в том, что есть запас прочности, все равно необходимо.

Наша камера снимает работу двигателя МС-21 – самолета, с которым российская авиационная отрасль связывает основные надежды.

"Композитное крыло – это не дань моде, а вынужденная мера, которая  позволяет сделать крыло большого удлинения, а большое удлинение имеет хорошее аэродинамическое качество", – говорит главный конструктор ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева, главный конструктор самолетов Як-130 и МС-21 Константин Попович.

В кабине все по последнему слову. Например, впервые на пассажирском самолете установлены активные связанные боковые ручки управления. Даешь крен или тангаж на одной – за ней следует другая. Есть и сложности: часть комплектующих – импортные. И эту проблему предстоит решать не только в масштабах конкретного проекта, но и всей отрасли. 

История и современное положение дел

До распада СССР наша страна на 100% обеспечивала себя самолетами. Но в 90-е случился крен в сторону Запада: покупать Boeing и Airbus было проще, чем строить свое.

"Все в мозги втемяшили: "А зачем нам все это делать? У нас вон нефти много, газа много – мы все это купим!", – вспоминает начальник летно-испытательного комплекса дивизионно-региональных самолетов корпорации "Иркут", летчик-испытатель, заслуженный пилот РФ Михаил Марков.

В итоге гражданское самолетостроение вошло в штопор. И теперь, когда Boeing и Airbus ушли из России, в воздухе повис вопрос: на чем же будем летать?

Борт на смену легендарному "кукурузнику"

Полеты на расстояния до 6000 км должен обеспечить как раз МС-21. Но в стране есть отдаленные районы, в которых возможна только малая авиация. Над сибирской тайгой, снегами Якутии, астраханскими степями, между островами Курильской гряды тоже надо летать. Самолет "Байкал" создан специально для этого.

ТАСС/Пресс-служба "Байкал-инжиниринг"

"Байкал" может садиться на грунтовые полосы, на воду, снег, да хоть в поле. Для взлета достаточно 200 метров любой относительно ровной поверхности.

Он придет на смену легендарному Ан-2. Превосходит "предшественника" почти по всем параметрам: летит в три раза дальше, почти в два раза быстрее, грузоподъемность – выше, а управлять им – проще.

"Полеты сейчас начались, мы понимаем, что действительно самолет получился, мы в него вложили душу", – говорит главный конструктор самолета "Байкал" Вадим Демин.

Салон самолета на время испытаний демонтировали, но в "жизни" борт будет выглядеть так: в пассажирском варианте два кресла устанавливаются спина к спине с пилотами, еще семь в – два ряда вдоль фюзеляжа. Для десантирования парашютистов –две лавочки и тросы. А если борт медицинский – по бокам койки в один или два яруса.

"Байкал" и МС-21 пока существуют как опытные образцы. А вот Sukhoi Superjet 100 уже много лет доказывает свою актуальность в авиапарках многих компаний мира. Самолет изначально проектировался как региональный, но сейчас летает и за границу. Разработка отечественная, но почти все лайнеры, что сейчас в строю, более чем на 50% состоят из иностранных комплектующих.

Замена иностранных комплектующих

"Сейчас поставлена задача, чтобы эти проценты как-то уменьшить и соответственно переходить на наши технологии", – говорит член общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, экс-заместитель министра гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Например, заменить двигатель совместного российско-французского производства на наш новый ПД-8. Его испытания уже завершены.

РИА Новости/Алексей Майшев

Отечественные на все сто

Стопроцентно отечественные, серийно выпускаемые самолеты в российском авиапарке тоже есть. Например, Ил-96. Надежность – феноменальная. Именно на этих бортах летает высшее руководство страны. Отсутствие интереса у коммерческих заказчиков обусловлено тем, что появился лайнер в крайне неудачное время – в 1992 году.

"Аэрофлот" вывел эти лайнеры из эксплуатации и ни одной такой машины в пассажирском варианте у российских коммерческих эксплантатов нет", – говорит исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

Похожая история с Ту-204. Отличный по всем характеристикам лайнер, до этого эксплуатировавшийся разными странами, в последние годы выпускался лишь по госзаказу. Но сейчас – его модификацию Ту-214 с дальностью 6500 км и вместимостью более 200 человек снова начинают серийно выпускать в Казани. Обещали 70 штук до 2030 года.

Ту-214. ITAR-TASS

Но главной подъемной силой российской авиации должны – в прямом смысле – стать двигатели, которые разрабатывают и производят на российских предприятиях. Нашей съемочной группе удалось побывать на, пожалуй, самом знаменитом из них – заводе Пермских моторов. Такого количества заказов здесь не было с советских времен.

На кадрах – почти готовый двигатель. Один такой собирают за 22 дня. Причем работают над несколькими изделиями параллельно. 270 человек трудятся в 3 смены. В последнее время цех работает без выходных.

"Крейсерская скорость" – от 8 до 11 двигателей в месяц. Этого хватит, чтобы оснастить 76 самолетов в год. Для машин Ил-96, Ту-214 и многих других здесь производят проверенный мотор ПС90А. Первый сертификат проект этой серии получил еще 30 лет назад, но сегодня это совершенно другая, обновленная, современная силовая установка.

Гордость завода – это полностью новый двигатель ПД-14. Снимать его вблизи – запрещено.  Инженеры говорят: китайские коллеги не дремлют. То, к чему зарубежные КБ только стремятся, у нас уже в серийном производстве.

ТАСС/EPA

– Много вы лично оттестировали ПД-14? – спрашиваем у представителя завода.

– Сейчас ждем испытания двигателя 100-20. Ну, соответственно, 20-й двигатель, – говорит и. о. начальника загородной испытательной станции АО "ОДК Пермские моторы".

Именно эти моторы и ставят на российский флагман МС-21. Остается еще одна непростая задача: сделать авионику. Но и такие компании в стране есть.

"Порядка 90% локализация, есть жидкокристаллическая составляющая информационная", – сказал заместитель генерального директора по развитию компании по производству авионики Артем Хорошанский.

Именно эта связка – отечественные двигатели вместе с отечественными электронными системами, установленные на наши перспективные самолеты – должны обеспечить ту самую подъемную силу, которая выведет российский авиапром на нужный эшелон.