Строители коммунизма. Зарубежные грузовики в СССР
«Железный занавес» в Советском Союзе имел свойство «приподниматься» — естественно, когда это было необходимо государству.В СССР иностранные грузовики трудились не только на «стройке века»БАМе. Причем техника вовсе не обязательно поступала исключительно из стран соцлагеря. В Союзе порой охотно принимали «помощь» и от фирм из государств капиталистических. Хотя, конечно, массово строительный и коммерческий транспорт шел по линии СЭВ — Совета экономической взаимопомощи (экономический союз социалистических государств). То есть из стран Варшавского договора (их же военный альянс).&nbs
«Железный занавес» в Советском Союзе имел свойство «приподниматься» — естественно, когда это было необходимо государству.В СССР иностранные грузовики трудились не только на «стройке века»БАМе. Причем техника вовсе не обязательно поступала исключительно из стран соцлагеря. В Союзе порой охотно принимали «помощь» и от фирм из государств капиталистических. Хотя, конечно, массово строительный и коммерческий транспорт шел по линии СЭВ — Совета экономической взаимопомощи (экономический союз социалистических государств). То есть из стран Варшавского договора (их же военный альянс).
Tatra: все началось с подарка
Если не учитывать поставки техники по ленд-лизу, то первым послевоенным импортным грузовиком стала чешская Tatra T111. Грузовик с хребтовой рамой, независимой подвеской и дизельным V12 воздушного охлаждения имел грузоподъемность восемь тонн и выпускался еще с 1942 года. Даже успел послужить в вермахте.
А в СССР первые автомобили, собранные из оставшихся «машинокомплектов», попали как подарок Красной армии, освободившей родной для Татры город Копршивнице. Но в том же 1945-м начались официальные поставки T111 в нашу страну. С начала 50-х это уже был облагороженный гражданский грузовик, чей 14,8-литровый 180-сильный двигатель хорошо подходил для работы на Севере и в Сибири. Якобы в Якутии и на Магадане водителей, прежде чем посадить за руль Татры, заставляли год отработать автомеханиками — чтобы досконально изучить непривычную конструкцию.
В 50-х, 60-х, 70-х к нам поставлялись модели T138, T147 и T148 (внизу слева направо). Причем последняя имела версию Arktik, специально созданную для работы в условиях русского Крайнего Севера.
А в 1972 году Международный инвестиционный банк (еще одна организация, объединявшая страны, входившие в СЭВ) даже выделил чехам кредит. На модернизацию производства и увеличение объемов выпуска новой линейки модели T813.
Последней Татрой, поставлявшейся в СССР, стала T815 грузоподъемностью 17 тонн. «Воздушник» V12 имел объем 19 л и развивал 320 сил. Хотя на разных рынках могли устанавливаться дизели Deutz, Detroit, CAT, Cummins, а у нас ЯМЗ и КамАЗ. Такой своеобразный swap от автобаз.
T815 еще изредка встречается на дорогах. Всего же до развала Союза из Чехии поставили более 80 000 грузовиков.
НедоТатра
Еще один чешский грузовик, Praga V3S, имел одно общее с Татрой решение — двигатель. А точнее, половинку от татровского V12 объемом 7,4 л и мощностью 98 л.с. В остальном конструкция была самобытна и не менее оригинальна. Рядную «шестерку» почти целиком сдвинули за переднюю ось. Подвеска была рессорной, задняя тележка — балансирной. Рама представляла собой традиционную конструкцию, однако собиралась на заклепках, которые обуславливали лучшую ее гибкость и, как следствие, ходы колес. Наконец, цельные мосты имели колесные редукторы, благодаря чему клиренс достигал 400 мм. Непонятно, поставляли ли «Прагу» сразу после начала ее выпуска в первой половине 50-х. Но за 30 лет производства какое-то количество Vojenska 3-tunova Specialni в СССР попало. В армии ее, понятное дело, не использовали (в этом вопросе советские генералы были щепетильны, лишь в редких случаях принимая на вооружение зарубежную технику). На «гражданке» применяли ограниченно — Praga могла быть «аварийкой», краном и, что неожиданно, флюорографическим кабинетом.
Автору приходилось знакомиться с V3S — очень своеобразный, тихоходный и проходимый грузовик. Увы, на данный момент ставший историей — «живых» машин почти не осталось.
Только под седло
А вы знаете, что в СЭВ существовала программа, по которой предприятия специализировались на конкретном грузовом направлении? Та же Tatra, например, выпускала армейские или карьерные вездеходы. И если позволяла себе отходить от такой специализации, то, по крайней мере, СССР приобретал у завода именно полноприводную самосвальную технику. Еще одна чешская компания — Skoda-LIAZ — выпускала и бортовые грузовики, и самосвалы, и шасси. Но визитной карточкой предприятия на территории Союза стали седельные тягачи. Модели 706RT и 706MT, оснащенные 11,8-литровым 160–200-сильным дизелем, с конца 50-х работали в составе автопоездов преимущественно с полуприцепом-рефрижератором. Хотя более поздние снимки запечатлели Skoda-LIAZ и в качестве автовоза.
Тягач отличался надежностью, лучшим по сравнению с советскими аналогами комфортом и необычной еще тогда компоновкой «кабина над двигателем». Все это перенял и его потомок — Skoda-LIAZ 100 полной массой автопоезда до 38 тонн, появившийся в 1974-м.
Дизели R6 и V8 развивали уже 250–320 сил. Журнал «За рулем», кстати, активно рассказывавший о грузовиках из соцлагеря, среди особенностей нового тягача называл стабилизаторы поперечной устойчивости, ремни безопасности, заднюю пневмоподвеску, мягкую обивку торпедо. Как и LIAZ 706, модель 100 использовалась внутри страны, а под брендом «Совтрансавто» — за рубежом.
ЛИАЗы даже гонялись в трак-рэйсинге, правда, не очень успешно.
Ну а на трассах в западной части страны Шкоды, говорят, еще попадаются.
Конкуренты LIAZ
В 60-х и 70-х не только Skoda-LIAZ поставляла в СССР седельные тягачи. Союз закупал «седельники» у венгерской фирмы Csepel («Чепель»). Сначала это был капотный D450N, оснащенный 5,5-литровым 100-сильным дизелем.
Потом D705N. Этот уже имел компоновку cab over engine и 8,3-литровый 145-сильный мотор.
Непонятно, чем руководствовались в Союзе, покупая «Чепели». Ведь даже по тогдашним меркам «венгры» были устаревшими. Слабыми, не особо комфортными, не показательно грузоподъемными (полная масса автопоезда даже в лучшем случае не достигала 20 т, в то время как у ЛИАЗа была больше). Не иначе наша страна помогала «поддержать штаны» в рамках того же СЭВ. Хотя бы потому, что Csepel делал шасси для Икаруса. А еще делился агрегатами для производства венгерского же думпера Dutra DR-50D. Это такой гибрид трактора и самосвала, где водитель может менять направление движения без разворота.
Подобная техника удобнее привычных самосвалов при работе в стесненных условиях и на небольших расстояниях. Считается, что при строительстве МКАДа трудилось до 2000 таких «дырчиков».
Впрочем, вернемся к классическим грузовикам. Они в СССР приходили и из Польши. И один из них — Star-200 (1973 г.) — работал в Союзе именно как седельный тягач. Хотя были и бортовые варианты, и с оборудованием на шасси (например, автовышка). 6,8-литровый дизель развивал 150 л.с., а общая масса автопоезда, видимо, лежала в тех же пределах, что и у Csepel — менее 20 тонн. Завезли «Старов» минимум, и тоже, очевидно, в качестве взаимопомощи предприятию из братского государства.
Jelcz-574 («Ельч», 1969 г.), построенный на шасси Star-660, из другой оперы. Чисто армейский вездеход привлек, очевидно, не проходимостью. А версией «автомастерская», в которой имелся богатый набор разнообразного оборудования: верстаки, сварочник, генератор, пресс, аппарат для регулировки форсунок дизелей и т. д. При этом верх над кабиной был матерчатым. 4,7-литровый двигатель мощностью всего 105 л.с. — бензиновым.
Автомобиль выглядел настолько необычным, что его снимали в кинофильмах. Самая известная роль — в «Приключениях Электроника». А когда в 1973 году появился Star-266 — следующий «армеец» — его также заказали в СССР в той же ипостаси.
Средний тоннаж
В Союзе вроде бы хватало грузовиков средних габаритов и грузоподъемностью от трех до шести тонн. Тем не менее как минимум один из этого класса закупали за рубежом. Речь, конечно же, идет об IFA W50L из ГДР. В Восточной Германии этот автомобиль грузоподъемностью пять тонн примерил под 60 специальностей: бортовой, фургон, пожарный, носил различные цистерны, даже был седельным тягачом и многое-многое другое.
Было два варианта колесной базы и модификации с полным приводом.
Но СССР приобретал в основном бортовые машины и самосвалы, причем с колесной формулой 4х2.
«Элли», как немцы называли грузовик, поначалу оснащался родным вихрекамерным дизелем мощностью 110 л.с. Позже — лицензионным мотором MAN, развивавшим 125 сил. W50L грузоподъемностью пять тонн имел как достоинства, так и недостатки. Среди первых числилась просторная комфортная кабина, моторный тормоз, гидравлические рабочие тормоза, регулируемый руль. Ко вторым относилось отсутствие гидроусилителя на заднеприводных модификациях и неоткидывающаяся кабина. Достойной конкуренции ЗИЛам и ГАЗам IFA так и не сделала — приобретали ее в небольших количествах. А усовершенствованную модель L60 1987 года (вместо 6,6-литрового дизеля получила мотор объемом 9,0 л мощностью 180 л.с.) вовсе покупали в мизерных тиражах.
В 1990 году после объединения ГДР и ФРГ Daimler-Benz затребовал обратно предприятие, выпускающее грузовики IFA и когда-то бывшее его собственностью. Сами же машины в версиях military — постоянные участники германских тематических слетов. У нас — растворились на свалках.
Малая коммерция
С ее обслуживанием в СССР всегда было плохо. Наверное, потому, что она отсутствовала как понятие. Но ведь существовали всякие почты и булочные, которым требовалась развозная техника. И если те же LIAZ и IFA, как правило, курсировали на западе страны, то «малотоннажники» попадались и на востоке. Самым крупным из них (грузоподъемность 2-3 т) был опять же гэдээровский Robur, который часто путали с IFA W50L.
Грузовичок с характерной узенькой колеей имел бензиновый (3,3 л, 75 л.с.) и дизельный (3,9 л, 70 л.с.) моторы. Были полноприводные «Робуры» и масса вариантов по исполнению.
Однако СССР выбирал машины 4х2 и преимущественно обычные и изотермические фургоны. В конце 70-х в нашу страну стали поступать и другие фургончики — чехословацкой фирмы Avia. Их выпускали по лицензии Renault Saviem. Но при этом дизели (3,3 и 3,6 л, 72 и 83 л.с.) были немецкими, компании MAN. Машины имели индексы A15, A20 и A30, которые сообщали о грузоподъемности в центнерах. Несмотря на то, что к нам завозились и бортовые «трехтонки», основу поставок составляли цельнометаллические фургоны в 1,5 и 2 тонны.
Был довольно-таки распространен у нас и Zuk — детище польского предприятия FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych). Покупать их начали еще в конце 60-х, когда модель имела «круглый» дизайн, силовой агрегат от «Победы» ГАЗ М-20 и грузоподъемность в 900 кг.
В 1975 году представили обновленную модель — уже с верхнеклапанным бензиновым мотором (2,1 л, 70 л.с.) и 2,4-литровым 70-сильным дизелем. Она была способна брать на 200 кг больше и предлагалась в модификациях пикап, с отдельным кузовом, фургон с глухими боковинами, грузопассажирской и как микроавтобус. Именно этот Zuk примелькался на наших дорогах в 80-х и 90-х годах
Увы, распад Союза и, как следствие, расформирование СЭВ приговорило все эти предприятия. Кто-то прекратил существование еще в 90-х. Некоторые прожили до 2010-х. Однако о выпуске самостийной продукции речи уже не шло. Слишком неконкурентоспособной она оказалась по сравнению с западной. И лишь Tatra осталась на плаву. Причем наряду с грузовиками с импортными кабинами и агрегатами до сих пор выпускается модель T815 — настолько машина вышла самобытной, исключительной!
Да поможет нам Запад
Ругая загнивающий капитализм, в СССР вовсе не отказывались от его благ, одними из которых были как раз грузовики. Отечественные МАЗы и появившиеся позже КамАЗы не вполне устраивали отечественного перевозчика — фирму «Совтрансавто». Основными ее маршрутами были зарубежные. А в Европе к технике предъявлялись иные экологические требования. В начале 70-х компания заказала у Volvo 100 тягачей и бортовых грузовиков модели F88/F89. Их 9,6- и 12,0-литровые дизели выгодно отличались мощностью (до 330 л.с.), а сами машины — грузоподъемностью (таскали полуприцепы полной массой более 30 т).
Во второй половине 70-х «Совтрансавто» покупало Volvo F12, чей дизель был оснащен промежуточным охладителем наддувного воздуха.
Но еще в середине того десятилетия «Совтрансавто» распробовало Mercedes-Benz новой серии NG. Его моторы развивали от 320 до 500 л.с., масса груженого полуприцепа доходила до 30 тонн.
Покупали Мерседесы и в качестве эвакуаторов, дежуривших не только в СССР, но и в городах Восточной Европы. Хотя проблем с обслуживанием и ремонтом MB и Volvo в Европе не было. В отличие от тех же МАЗов и КамАЗов.
Если некоторые грузовики из братских стран приобретали десятками тысяч, то «шведов» и «немцев» — всего лишь сотнями. Зато коммунальщики Москвы по достоинству оценили Unimog, убиравший столичные улицы.
На западе страны эксплуатировали магистральные грузовики, а на востоке — японские лесовозы. Komatsu-Nissan KNWF-12T приходил в СССР по бартеру — в счет поставок Японии леса. Он имел 300-сильный дизель с предпусковым подогревателем, самоблокирующиеся дифференциалы и мог возить 29-тонный прицеп-роспуск. Komatsu оказался поразительно выносливым — в Приморье, по крайней мере еще недавно, он продолжал работать по специальности. Хотя последние лесовозы менялись на древесину еще в конце 80-х.
Что любопытно, перед тем как сделать выбор, японскую технику испытывали. Вторым претендентом на приобретение являлся Mitsubishi Fuso W150 (фото ниже). Считается, что от него отказались из-за менее мощного (250 сил) мотора. И потому что фирма согласилась начать поставки только после доработки машины. То есть устранения дефектов, обнаруженных в ходе испытаний. Но в интернете можно найти фото Fuso уже с российскими номерами. Значит, что-то все-таки завозили?
Известно, что в 70-х в СССР рассматривали возможность приобретения и семи-восьмитонных японских самосвалов. Для этого на испытания были закуплены Isuzu TD50, Nissan PTL81SD и Mitsubishi Fuso T335LD (на фото ниже слева направо).
А также Hino TL24
Отмечалось, что самосвалы рассчитаны на хорошие покрытия, а на наших «дорогах» им не хватает дорожного просвета. Вдобавок дизели плохо пускались в морозы и ни одна из машин не была оснащена гидроусилителем руля. От закупок вроде бы отказались. Однако в Сети встречаются современные снимки некоторых из этих грузовиков. Не исключено, приобретались уже после развала Союза и частниками.
В целом зарубежные грузовики, конечно же, внесли свой вклад в «строительство коммунизма». Разумеется, не массово на фоне отечественной автопродукции. Тем не менее отдельные направления и в конкретных регионах те же Tatra, Avia или тягачи из Восточной и Западной Европы прикрывали. Даже лесовозы Komatsu, хотя их ввезли в количестве двух с чем-то тысяч, в условиях отсутствия техники с подобными характеристиками в советском автопроме приняли на себя серьезную нагрузку.